Skip to main content

Aan het begin van het nieuwe jaar is het altijd weer spannend welke nieuwe modellen van Porsche beschikbaar zullen komen. Sommige modellen worden redelijk lang van te voren aangekondigd, andere komen als complete verrassing. Zowel de ruimte in dit boek als de beschikbare tijd is beperkt, dus er moeten keuzes gemaakt worden. Ik heb me in ieder geval voorgenomen dat de 991 GTS een plekje verdient in dit jaarboek. De reden is simpel: de GTS was de meest succesvolle uitvoering van de vorige generatie 911 (997), met niet minder dan 9.000 geproduceerde exemplaren.

Het 911 keuzemenu
Met inmiddels 21 varianten van de Porsche 911 begint de prijslijst overeenkomsten te vertonen met het menu van een afhaalchinees. Toch is het minder ingewikkeld dan het in eerste instantie lijkt. De keuze voor een 911 Turbo (S) of een  911 GT3 (RS) wordt bewust gemaakt op basis van de specifieke eigenschappen van die auto’s en het feit dat de vanaf-prijzen voor deze varianten inmiddels boven de € 200.000,- liggen. Vervolgens resteren er nog 15 varianten van de ‘gewone’ 911. Een 911 Targa kies je voor de looks en niet omdat die beter rijdt dan welke 911 dan ook. Overigens is er ook een GTS uitvoering van de Targa, dus dat hoeft geen belemmering te zijn. Dat brengt ons uiteindelijk bij de basis, bestaande uit de 911 Carrera (S) en Carrera 4(S), de GTS en GTS4. Bij al deze modellen is er ook nog keuze uit een coupé of cabrio versie, dus in totaal 12 versies.

Uiteraard wil een 911-liefhebber het liefst een uitvoering met de 44 mm bredere achterkant. Het oog wil tenslotte ook wat. Die bredere achterkant is bij de 911 Carrera echter voorbehouden aan de vierwiel aangedreven versies, wat nu eigenlijk niet de meest sportieve uitvoering is. Waarschijnlijk worden er mede om die reden meer Carrera 4’s dan achterwiel aangedreven Carrera’s verkocht. En hier ligt meteen het eerste voordeel voor de GTS uitvoering; die heeft altijd een ‘dikke kont’.

Van Pon krijg ik de keuze om te rijden met een GTS4 PDK of iets later in het jaar met een GTS met handbak. Die keuze is voor mij simpel. De GTS wordt door Porsche gepositioneerd tussen de Carrera en de GT3, dus ik kies voor de sportievere achterwiel aangedreven uitvoering. Bovendien is dit de eerste 991 testauto die beschikbaar is met een handbak. Ik ben inmiddels bekeerd tot fan van de PDK versnellingsbak, maar ik ben toch wel heel benieuwd hoe de nieuwe 7-traps handgeschakelde bak bevalt.

It’s got the looks!
Begin april staat een GTS met nog geen 5.000 km op de teller voor me klaar in Leusden. De verkoopafdeling van Pon Porsche Import heeft haar best gedaan iets bijzonders neer te zetten door te kiezen voor de niet-standaard kleur nachtblauw metallic, in combinatie met een leder/alcantara interieur met rhodiumzilver accenten en stiksels. Voeg daar de standaard 20-inch Turbo S wielen in zijdeglans zwart met centerlock aan toe en het resultaat is werkelijk om te watertanden. Wat een beauty!

De GTS uitvoering is standaard rijk uitgerust t.o.v. de Carrera uitvoeringen wat betreft opties die het rijplezier verhogen. De optielijst op de prijskaart is dan ook niet heel lang en deze bevat vooral zaken die in de categorie ‘luxe’ of ‘comfort’ geplaatst kunnen worden. Prettig is wel dat gekozen is voor de optie ‘Sportstoelen Plus’ met de eindeloze verstelmogelijkheden. Verder staan er geen echt bijzondere zaken op de lijst, behalve dat Porsche € 13 euro verlangt voor een verbandkit. Tja, je kunt echt alles tot optie verheffen. Uiteindelijk resulteert de optielijst in een totaalprijs die ruim € 30.000 boven de basisprijs ligt.

On the road
Door de enorme hoeveelheid instelknoppen op de stoelen ben je even bezig om de ideale zitpositie te vinden, maar dan zit je ook vorstelijk in deze auto. Het alcantara sportstuur is (gelukkig) ontdaan van alle knopjes en voelt heerlijk aan. Een stuur om te sturen en niet om de radio, telefoon en allerlei andere zaken te bedienen. Zo hoort het ook in zo’n auto. Het interieur is echt schitterend. Leer, alcantara en zilverkleurige stiksels op de stoelen en het dashboard. Sportief en weldadig tegelijk. Gezeten achter het stuur zie je min of meer hetzelfde voor je neus als in een GT3.

Porsche positioneert de GTS (430 pk) heel bewust tussen de Carrera S (400 pk) en de GT3 (475 pk). Behalve de extra 30 pk uit de Powerkit wordt het sportieve karakter van de GTS gevormd door de 3 cm grotere spoorbreedte, dikkere stabilisatorstangen dan in de Carrera S en het standaard PASM systeem. De missie van deze test is dan ook vooral om te ontdekken of we te maken hebben met een Carrera Plus of een GT3 Light.

Mijn laatste test met een 991 was met een Carrera 4S. Wat meteen opvalt is het veel lichtvoetiger karakter van de achterwiel aangedreven versie. Uit veiligheidsoverwegingen kun je kiezen voor een vierwiel aandrijving, zeker in landen waar veel en extreme winterse omstandigheden voorkomen, maar voor het echte 911 gevoel kies je voor de achterwiel aangedreven versie.

Eén van de zaken in de 991 PDK waar ik dol op ben is het geluid. De automatische stoot tussengas bij het terugschakelen en het heerlijke geplof en gerochel uit de uitlaat als je het gas loslaat bij hoge toeren in de motor. Wat blijkt? De handgeschakelde GTS doet het niet minder goed. Ook in de handbak wordt er in de Sport (plus) stand automatisch een stoot tussengas gegeven bij het terugschakelen en het ‘gas los’ geluidseffect is er niet minder om. De handbak schakelt formidabel met ultrakorte schakelklikjes. Zeven versnellingen in een handbak zou verwarrend kunnen zijn. Echter, er zit een vergrendeling op de zevende versnelling; die is alleen te bereiken vanuit vijf of zes. De koppeling is duidelijk lichter te bedienen dan in de GT3.

De GTS heeft 30 pk meer te beiden dan de Carrera S. Het maximale vermogen van de GTS wordt bereikt bij 7.500 t/min t.o.v. 7.400 t/min bij de Carrera S. Deze motor vraagt dus nog meer om hoge toeren. Om die reden grijpt de toerenbegrenzer ook wat later in. Op een ultiem rondje Zandvoort zullen de 30 extra pk enkele tienden van een seconde verschil maken. Op de openbare weg zul je het verschil niet voelen. Het verschil in acceleratie tussen beide modellen in de sprint naar 100 km/u bedraagt 0,1 seconde. De PDK versie haalt daar overigens nog eens 0,4 seconden vanaf. Hoe goed en hoe snel de PDK ook is, de fun factor is toch groter bij de handgeschakelde bak.

Snelwegen, op- en afritten, verkeerslussen, rotondes, bochtige wegen en sukkelen over de provinciale weg wisselen elkaar af tijdens de twee dagen van deze test. Gedurende de hele periode is het mooi droog weer, dus de vierwielaandrijving wordt geen enkel moment gemist. In de Comfort mode is de GTS een goedmoedige lobbes, het is nog steeds een 911 die je rustig aan je schoonmoeder mag meegeven als ze maar plechtig belooft om van de Sport Plus knop af te blijven. De Sport modus geeft al voelbaar meer rijplezier door een strakkere afstelling van het (PASM) onderstel en een iets fellere response van het gaspedaal. Het effect van de Sport Plus modus maakt echter een nog veel grotere stap. Nu begint het echt op een sportwagen te lijken!  Het PSM stabiliteitssysteem grijpt ook duidelijk later in als de Sport Plus knop wordt ingedrukt. Zo veel later dat ik zou adviseren om dat op een natte weg niet uit te proberen!

Onder- en overstuur zijn vrij eenvoudig op te roepen en even eenvoudig te corrigeren. Alles wat niet op een rechte weg lijkt is een feestje met deze auto. En als er ruimte is op een recht stuk weg, dan zijn de sprintjes ook niet te versmaden.

CO2 neurose
Ik kan er niets aan doen, maar ik blijf een stop/start systeem behoorlijk irritant vinden. Dat is al een goede reden om de Comfort stand van het PASM niet te gebruiken. Ik snap dat ook Porsche er alles aan moet doen om - in ieder geval op papier - de CO2 cijfers zo veel mogelijk te reduceren. Maar hoever moet je daarbij gaan? Op het moment dat ik gedwongen met 80 km/u over een provinciale weg sukkel is er alle tijd om op het dashboard van alles uit te proberen. Wat blijkt? De GTS is op het variabele display uitgerust met een schakel assistent. In de Comfort stand lijkt die rechtstreeks overgenomen van een VW Polo en propageert het ‘nieuwe rijden’. U weet wel, opschakelen bij 1.500 t/min. Hahaha. Sorry, een 911 GTS koop je niet uit milieu overwegingen. Op het centrale display ook een pijltje dat voortdurend maant tot opschakelen. Voortsukkelend op deze weg probeer ik uit hoever dat gaat. Bij 71 km/u vindt de schakelassistent het tijd om de zevende versnelling in te schakelen. Bij die snelheid draait de motor met 1.400 t/min. Trap vervolgens het gaspedaal helemaal in en er gebeurt…. helemaal niets!

De hamvraag
Uiteindelijk moet dan de conclusie getrokken worden; hebben we te maken met een Carrera Plus of een GT3 Light? Ik kan daar heel stellig en duidelijk over zijn. Het is absoluut een Carrera PLUS (met hoofdletters), maar een GT3 is en blijft van een totaal andere orde. Ik kan alleen het vergelijk maken met de 996 en 997 versies van de GT3. Enerzijds omdat ik de 991 nog niet heb kunnen testen maar ook omdat de vierwiel besturing van de 991 GT3 (net als in de 911 Turbo) veel hogere bochtsnelheden en stabiliteit mogelijk maakt. Iemand zei eens tegen me: “Een GT3 stuur je met je kont”. En dat is precies het gevoel dat de GT3 je geeft. De communicatie van het onderstel en de directe besturing zijn zo extreem dat je alles voelt in die auto en daar instinctief op reageert, voordat je daar ook maar een fractie van een seconde hoeft te denken. De GTS is goed, heel goed zelfs, maar weet dat ultieme en directe GT3 gevoel toch niet op te roepen.

Zie het bovenstaande vooral niet als negatief! Als eerder aangehaald: een GT3 koop je om specifieke redenen en daar lever je bewust een aantal comfort eigenschappen voor in. Wil je een extreem sportieve 911 waarmee je ook comfortabel een lange vakantierit kunt maken, of met goed fatsoen door een binnenstad kunt rijden, dan is de GTS zonder enige twijfel de beste keuze, tenzij je perse de extreme power van de 911 Turbo wilt hebben en daar ook het budget voor hebt.

Er zijn ook voordelen t.o.v. de GT3. In de eerste plaats de handgeschakelde bak, die op de GT3 niet beschikbaar is, hetgeen nog steeds door menigeen als probleem wordt ervaren. Het andere voordeel is dat de GTS ook nog de keuze voor een cabriolet toelaat. Je kunt eventueel af-fabriek ook nog een aerokit met o.a. een vaste achterspoiler op de GTS laten zetten, dan doet de GTS qua looks niet veel meer onder voor de GT3.

Koopje
Goed beschouwd is de GTS een koopje. Neem een Carrera S of 4S en zet daar een aantal opties in als PASM, sportuitlaat, 30 pk Power Package, sportstoelen en nog wat zaken in en de prijs gaat duidelijk over de prijs van een GTS heen. Voeg daar nog de mooie uiterlijke details en de sublieme alcantara bekleding aan toe en de keuze wordt heel eenvoudig. Het is geen Carrera Plus, het is de ultieme 911 Carrera!

Tot slot is er nog een goede reden om voor de GTS te kiezen. Het is heel waarschijnlijk dat dit de laatste 911 variant met atmosferische motor is (de GT3 daargelaten). Het is inmiddels een publiek geheim dat de 992 uitvoering van de 911 die eind 2015 gaat verschijnen wordt uitgerust met kleinere Turbo motoren. Daar zijn allerlei goede redenen voor te verzinnen, maar Porsche liefhebbers zijn puristen met een hang naar ’basic’. Porsche komt ongetwijfeld met fantastische nieuwe turbomotoren, maar het zal niet hetzelfde zijn…. Kijk eens naar de waardeontwikkeling van de 993 4S, de laatste luchtgekoelde versie van de 911. Het zou zo maar eens kunnen dat de 911 GTS in de toekomst een vergelijkbaar lot beschoren is. De GTS versie zal mijns inziens in ieder geval aanzienlijk meer waardevast blijken dan de 911 Carrera uitvoeringen, ook al is hier geen sprake van een gelimiteerde oplage.

Keuze genoeg

 

De conclusie van het voorgaande is helder. Bent u in de markt voor een nieuwe 911 en wordt het geen GT3 of Turbo? Dan is de GTS zondermeer de beste koop. Maar welke moet het dan worden? Allereerst is er de keuze PDK of handgeschakeld. Een lastige keuze, want beiden zijn geweldig. Wordt de auto ingezet voor dagelijks gebruik dan heeft PDK de voorkeur, gaat het vooral om de fun factor, dan wint de handgeschakelde versie met een kleine marge. Achterwielaandrijving of vierwielaandrijving? Persoonlijk zou ik altijd kiezen voor de achterwiel aangedreven versie van de GTS. Die is net wat speelser en uitdagender. Maar wilt u er ook mee naar de wintersport, dan is die vierwielaandrijving niet te versmaden. En dan resteert nog de keuze, Coupé, Cabriolet of Targa? Een 911 koper heeft het niet gemakkelijk zullen we maar zeggen.

De kortst mogelijke samenvatting van twee dagen GTS rijden is: “genieten”. Nadat ik de GTS weer inlever in Leusden, stap ik voor de rit naar huis in mijn eigen 996 GT3. Wat me tot mijn verbazing meteen opvalt: hoe goed de eindeloos verstelbare sportstoelen van de GTS ook zijn, de basic racekuipen van de GT3 zitten toch lekkerder. Toegegeven, je moet niet te lang of te breed gebouwd zijn, maar voor een gemiddeld postuur is er geen betere stoel te bedenken. Eén ding mis ik wel heel erg: de fantastische handgeschakelde bak. Vergeleken met de korte schakelklikjes in de GTS lijkt het in mijn auto wel de versnellingsbak van een tractor. En dat heerlijke geluid, dat mis ik ook. Maar aan de andere kant, de 15 jaar oude GT3 stuurt net even strakker en communiceert net even beter. Via mijn achterwerk, jawel! Alleen zo jammer van die verkeersdrempels onderweg…..

Henry de Vaal

Specificaties

Motor: 6-cilinder boxer 3.8L
Vermogen: 316 kW / 430 pk bij 7.500 t/min
Koppel: 440 Nm bij 5.750 t/min
Versnellingsbak: handmatig 7 versnellingen (PDK 7-versnellingsbak optie)
Wielen: Voor 9J x 20 ET 51, Achter 11,5J x 20 ET 48 VA
Banden: Voor 245/35 ZR20, Achter 305/30 ZR20
Lengte: 4.509 mm
Breedte: 1.852 mm
Hoogte: 1.295
Gewicht (DIN): 1.425 kg
Tankinhoud: 64L
Cw waarde: 0,30
Verbruik gemiddeld: 9,5L / 100 km
CO2 uitstoot: 223 g/km
Topsnelheid: 306 km/u
Sprint 0-100 km/u: 4,4 sec.
Sprint 0-160 km/u: 9,3 sec.
Prijs: € 147.000,-

Connect with Porsche Club Holland