Skip to main content

Het is inmiddels al 10 jaar geleden dat ik een testrit maakte met een Porsche Cayenne. Dat was de Cayenne Turbo Diesel in 2009. In 10 jaar is er uiteraard nogal wat veranderd, dus deze test komt op een goed moment om de huidige stand van zaken te ervaren. Bovendien is dit geen standaard Cayenne, maar de nieuwe Cayenne Coupé.

Het lijkt erop dat Porsche het kunstje van de modelvarianten een klein beetje heeft afgekeken van Mercedes en BMW, hoewel bij die twee het aantal modelvarianten zo enorm is geworden dat het nauwelijks meer te overzien is. Net als bij de Panamera, zijn er nu dus twee varianten van de Cayenne; het standaard model en de Coupé.

De verschillen

Om maar te beginnen met de verschillen tussen die twee varianten: het belangrijkste daarvan is uiteraard de sportievere carrosserie van de Coupé versie. Waar de huidige Cayenne er al stukken beter en sportiever uitziet dan de oer-variant uit 2002, doet de Coupé versie daar nog een schepje boven op. De afgeschuinde daklijn staat de auto goed en geeft er een sportiever karakter aan. Bekijk je de auto’s van voren dan is er geen verschil en voor het achteraanzicht moet je goed kijken om de verschillen te ontdekken.

Die schuinere daklijn heeft natuurlijk wel consequenties: je levert zo’n 150 liter bagageruimte in. Maar met krap 600 liter is het nog steeds niet behelpen en met neergeklapte achterzittingen is er zelfs een riante 1.515 liter beschikbaar. Inderdaad, achterzittingen in plaats van een achterbank. Porsche noemt dit een 2+1 configuratie, maar de plek in het midden mag geen naam hebben, daar past hoogstens een klein kind. Optioneel kan de auto ook uitgerust worden met de comfortstoelen achter die in de ‘gewone’ Cayenne standaard gemonteerd worden. Qua zitcomfort is er geen enkel probleem. Porsche heeft de achterzittingen 30 mm lager gemonteerd en daardoor is er voldoende hoofdruimte voor een normaal persoon. Voorin zijn 8-voudig verstelbare sportstoelen geplaatst. Het is serieus riant vertoeven in de Cayenne Coupé.

 

Bij het vergelijken van de specificaties van de twee Cayenne modellen zijn er niet echt grote verschillen te ontdekken. De Coupé versie is 13 mm langer, 6 mm breder, 20 mm lager en 50 kg lichter. Het opvallendste verschil is de spoorbreedte achter, die is 18 mm breder. Motorisch is er uiteraard geen verschil. De Cayenne heeft een variabele dakspoiler achter en de Coupé versie heeft een vaste dakspoiler plus een variabele spoiler net onder de achterruit. Dat zal ongetwijfeld wat meer gewicht op de achteras plaatsen op hoge snelheid, maar je moet echt hele rare capriolen gaan uithalen met een auto van 2.200 kg om dat verschil te ervaren. Laten we het er maar op houden dat het de stabiliteit - en dus de veiligheid - ten goede komt. Wat vermogen, acceleratietijden en topsnelheid betreft is er geen verschil tussen de beide versies.

De Cayenne is het eerste Porsche model waarop de nieuwe PSCB remmen beschikbaar zijn, herkenbaar aan de witte remklauwen. De remschijven zijn gemaakt van een tungsten-carbide legering, die meer wrijving en minder remstof leveren.

De testauto

Pon Porsche Import heeft een Cayenne Coupé in de kleur lavaoranje neergezet als demo voor de autopers. Nu is een Cayenne toch al niet bepaald een onopvallende verschijning, maar in deze kleur staat er wel een heel heftig statement. Nadat ik de auto thuis op de oprit heb geparkeerd bekijk ik hem nog eens goed en ik vind het wel een extreme blikvanger. Grappig genoeg wen je er heel snel aan en na een dag vind ik het zelfs erg mooi staan. Wanneer ik een Macan of Cayenne tegenkom die is uitgevoerd in het gebruikelijke grijs, zwart of blauw, denk ik: “oef, wat saai!”.

 

De Cayenne Turbo is al zo compleet uitgerust dat de optielijst van deze auto redelijk bescheiden is. Maar voor zaken als een verwarmbare voorruit, adaptive cruise control en een Park Assistent met surround camera met je nog steeds fors bijbetalen. Interessantere opties zijn voor mij de adaptieve luchtvering (PDCC) en vooral de achterasbesturing.

In het interieur is erg veel veranderd (lees ‘verbeterd’) ten opzichte van de vorige generaties. Het is allemaal zeer herkenbaar want het dashboard en de bedieningsorganen zijn vrijwel identiek aan de laatste versie van de Panamera. Niet langer een enorme knoppenwinkel die doet denken aan een Boeing 747 cockpit maar veel glazen panelen en een groot LCD scherm met touch bediening. Alleen de belangrijkste functies hebben nog een fysieke knop. Niet alleen een mooi en rustig geheel, maar vooral heel makkelijk intuïtief te bedienen, ondanks de schier eindeloze instellingsmogelijkheden.

Op de weg

Zet je de Cayenne Turbo in de Comfort modus, dan is het haast een brave sul. Bij het cruisen op de (snel)weg is de motor zo stil dat je de lucht uit de ventilatieroosters hoort stromen en daarbij alleen nog een niet hinderlijk afrolgeluid van de banden. Het meubilair zit fantastisch en met die relaxte en hoge zitpositie en de stilte als je rustig met 120 km over de snelweg gaat wordt het bijna saai. Zet je de auto uiteindelijk in Sport Plus dan wordt het een bruut beest. Tot ca. 2.000 t/min gebeurt er niet heel veel, maar dan pakken de turbo’s op en gaat de Cayenne er als een raket vandoor. Om het in het juiste perspectief te plaatsen: de sprint naar 100 km/u doet deze auto 0,3 seconden sneller dan een 911 Carrera en 0,2  seconden langzamer dan een 911 Carrera S. De auto is zelfs uitgerust met launch control. Heel eerlijk gezegd ontgaat het nut daarvan in zo’n auto me volledig en ik geloof het wel. Volgas accelereren vanaf stilstand is meer dan heftig genoeg.

De normaal op de achtergrond aanwezige motor begint bij zo’n 4.000 t/min zijn aanwezigheid duidelijk te laten merken en als je doortrekt richting de rode streep op de toerenteller dan laat de V8 een machtig gebrul los. Verslavend, ondanks dat je de benzinemeter ziet teruglopen, maar dat zal wel verbeelding zijn. Doordringend of storend in het interieur wordt het geluid echter nooit. Wat je wel merkt - zeker in de Comfort stand - is dat de auto een merkbare inertie heeft. Om de ruim twee ton gewicht vanaf stilstand in beweging te krijgen voel je bij het optrekken wel een geringe aarzeling.

Er zit geen PDK bak in de Cayenne Turbo, die kan blijkbaar het geweld van de combinatie 2.200 kg/550 pk (nog) niet aan. In plaats daarvan is de bekende 8-traps automaat van ZF gemonteerd. Ik kan daarvan geen nadelen ontdekken.

 

Wat stabiliteit van de auto betreft meldt Porsche dat de volgende zaken standaard aanwezig zijn: PSM met ABS, ASR, ABD, MSR, Aanhanger Stability Management en een uitgebreide versie van de PSM Sport Modus. Voeg daar nog de optionele PDCC en achterwielbesturing van deze auto bij en geloof me: een tramstel vliegt eerder uit de rails dan dat deze auto uit de bocht vliegt. Je voelt wel degelijk dat de aandrijving hoofdzakelijk op de achterwielen zit, maar ga je te hard bij het accelereren uit een bocht, dan wordt de aandrijving razendsnel voor de helft naar voren gezet. Hoe snel en hoe ver dat gaat kun je prima volgen op één van de digitale displays. De tractie van deze kolos grenst aan het onwaarschijnlijke. Natuurlijk kun je rare dingen doen (en sommige mensen doen dat ook), maar met een klein beetje gezond verstand is het eigenlijk onmogelijk om met deze auto een ongewenste schuiver te maken, in ieder geval op een droog wegdek. Wil je zo’n schuiver wel, dan kan de anti-slipregeling uit en dan voel je dat er ondanks het gewicht van de auto - waar je wel degelijk rekening mee moet houden - ook wel op het gas gestuurd kan worden.

Voor de fotosessie parkeer ik de auto op een trekkerpad dat schuim omhoog naar de Lekdijk loopt. Dat is wel een gepaste omgeving voor een serieuze SUV. Nu krijg ik vaak commentaar van voorbijgangers terwijl ik bezig ben met fotograferen, maar het commentaar op deze lavaoranje gigant is niet van de lucht En u raadt het al, dat gaat van zwaar negatief (“aso-bak”) tot zeer positief (“wow, wat een te gekke kleur”). Gelukkig overheersen de positieve commentaren.

Dit is de eerste Porsche waarin ik rij die is uitgerust met een head up display. Porsche mag dan laat zijn met deze inmiddels gebruikelijke optie, ze hebben het wel weer op de Porsche manier aangepakt, dus perfect. Zeker in een SUV, waarin je naar beneden kijkt op de weg, is zo’n display erg prettig. De hoogte is goed te verstellen zodat het beeld net boven de onderrand van de voorruit komt te staan en er zit een dieptewerking in, zodat je ogen correct gefocust blijven voor de blik op de weg. Het is wel even wennen als er navigatieaanwijzingen in de head up verschijnen. Die zijn letterlijk ‘full’ colour, met behoorlijk felle kleuren. Dat went echter snel en de aanwijzingen zijn extreem duidelijk en praktisch. Op zaterdagavond rij ik terug uit de kop van Noord Holland en de lus van de A9 naar de A2 blijkt afgesloten. Dat betekent een flink stuk binnendoor rijden (echt geen straf!) en vooral op de vele verwarrende afslagen die je nodig hebt om rond Schiphol te rijden is die navigatie in mijn directe blikveld bijzonder aangenaam.

Hij is wel breed

Tijdens dezelfde trip wordt ik ook geconfronteerd met het grootste nadeel van deze auto. Bij onze bestemming zouden we moeten parkeren op een nabijgelegen parkeerterrein. De parkeervakken - die voor Nederlandse begrippen heel normaal zijn - zijn echter zo smal dat ik dat niet durf. Van een auto die ernaast geparkeerd staat kunnen de deuren bijna niet open zonder de Cayenne stevig te raken. En zoals op de foto’s te zien is, zit er geen stootrand op de zijflanken. Dus dat werd even zoeken naar een plek waar we de auto wel veilig konden parkeren.

 

Het is en blijft een extreem grote auto. Toegegeven; als je de ruimte nodig hebt of als je zo comfortabel mogelijk wilt reizen op lange afstanden, dan is er nauwelijks iets te bedenken dat meer geschikt is. Je zit in deze auto als in een eerste klasse stoel in de Thalys! Maar het is geen auto die het rijden spannend maakt, tenzij je extreem gaat pushen. Wil je een klein beetje van de ruimte en het comfort inleveren, dan biedt een Macan veel meer Porsche sportwagengevoel. Dat doet niets af aan de kwaliteit van de Cayenne, want die is ongekend en van het hoogst mogelijke Porsche niveau.

Overigens is de Cayenne Turbo niet meer de krachtigste uit deze modelreeks. Dat is de Cayenne Turbo S E-Hybrid. Die krijgt er nog een 136 pk aan vermogen bij van de elektromotor voor een bizar hoog gecombineerd vermogen van 680 pk. Die auto zal echter - in ieder geval in ons land – waarschijnlijk beter verkopen dan de niet-elektrische versie. Door de (op papier) lagere CO2 uitstoot is die versie namelijk ruim € 12.000,- goedkoper, terwijl de uitrusting op een nog iets hoger niveau staat. Dat geeft meteen weer aan hoe Porsche omgaat met hybride modellen: het zijn zonder uitzondering de sterkste versies van elke modelserie. Wat dat uiteindelijk gaat betekenen voor de 911 laat zich raden!

Henry de Vaal

Met dank aan Jasper Koek / Pon Porsche Import

Specificaties

Cayenne Turbo Coupé

Motor: V8, voorin.
Inhoud: 3.996 cm³
Vermogen: 404 kW/550 pk bij 5.750 - 6.000 t/min.
Max. koppel: 770 Nm bij 2.000 - 4.500 t/min.

Acceleratie 0-100 km/u: 3,9 sec
Topsnelheid: 286 km/u

Brandstof gebruik (gemiddeld): 11,4 l/100 km
CO2 uitstoot: 258 g/km
Transmissie: 8-versnelling, Tiptronic-S

Banden voor: 285/40 ZR21 XL-109Y
Banden achter: 315/35 ZR21 XL-111Y

Lengte: 4.939 mm
Breedte: 2.194 mm
Breedte met ingeklapte spiegels: 1.989 mm
Hoogte: 1.653 mm
Gewicht (DIN): 2.200 kg
Toelaatbaar totaalgewicht: 2.915 kg

Prijs: € 206.500,-
Prijs Testauto: € 233.652,-
 


 

Connect with Porsche Club Holland