Skip to main content

Volledig nieuwe 4.0 liter motor
De 991.2 GT3 is uitgerust met een volledig nieuw ontwikkelde 4.0 liter motor met 368 Kw (500pk) vermogen en een maximum koppel van 460 Nm; 25 pk en 20Nm meer dan de vorige GT3.  Dat zijn inmiddels dezelfde specificaties als de 911 R uit 2016, maar de GT3 in PDK uitvoering weet de sprint van 0 naar 100 km/u te klaren in 3,4 seconden; 0,4 seconden sneller dan de 911 R, dankzij verdere verfijningen en verbeteringen. De handgeschakelde versie doet 3,9 seconden over diezelfde sprint. Een behoorlijk verschil! In feite is de GT3 motor nu vrijwel identiek aan de motor van de 911 GT3 Cup raceauto en beide auto’s worden ook op dezelfde productielijn gebouwd. Ook het chassis is verder verbeterd op basis van de GT3 Cup racer en de complete ‘neus’ met de extra grote luchtinlaten is overgenomen van de Cup versie. De GT3 straatversie is nog nooit eerder zo dicht bij de specificaties van de Cup uitvoering gebracht.

De PDK versnellingsbak met zeven versnellingen van de GT3 werd ook grondig aangepakt. Alle versnellingsverhoudingen zijn puur gericht op performance en de topsnelheid wordt pas in de zevende versnelling bereikt. Eén van de grootste nadelen van een automatische transmissie - het niet kunnen ontkoppelen - is inmiddels ook opgelost. Door beide schakelpaddles op het stuur tegelijk in te drukken wordt de motor volledig ontkoppeld. Het voordeel is betere controle bij onderstuur of een slippartij op een nat wegdek, het is makkelijker om bewust overstuur op te roepen en de rijder bepaalt bij een start uit stilstand zelf de accelaratiekenmerken omdat het toerental bij de start nu zelf te bepalen is. De geheel uit carbon vervaardigde achtervleugel werd 20 mm verhoogd voor meer downforce en dit wordt nog verder versterkt door de diffusor die grotendeels van de 911 R werd overgenomen.

Handgeschakeld of PDK?
In tegenstelling tot de vorige editie van de GT3 is dit model weer met een handgeschakelde versie leverbaar als optie. Dat is de 6-versnellingsbak uit de 911 R. Standaard wordt een PDK 7-versnellingsbak geleverd. Het blijft een interessante discussie wat beter of leuker is. Porsche puristen zweren uiteraard bij een handgeschakelde bak. Persoonlijk heb ik (in dit geval) niet zo’n last van nostalgische gevoelens en ik heb inmiddels wel geleerd dat een PDK automaat veel sneller en beter kan schakelen dan ik; in milliseconden in plaats van tienden van seconden! En je kunt nog steeds met de hand schakelen, het enige verschil is het al dan niet gebruiken van het koppelingspedaal. Bovendien heeft Porsche het nu mogelijk gemaakt te ontkoppelen. Voor rijders die liever met de PDK hendel schakelen dan met de flippers, werkt het nu eindelijk zoals het hoort: naar achteren trekken voor opschakelen en naar voren duwen voor terugschakelen. Ik heb nooit kunnen begrijpen waarom het in de 911 andersom was. Het moge duidelijk zijn dat ik voor de PDK versie zou gaan, maar ieder zijn meug. Er is nu in ieder geval keuze mogelijk.

Bij het handmatig schakelen van de PDK heb ik in het verleden wel een nadeel ontdekt, vooral op het circuit. Bij het snel terugschakelen voor een bocht moet je weten in welke versnelling de auto staat of op het display kijken (kost teveel tijd) om het aantal klikken met de schakelpaddle te bepalen. Dat kost een tijdlang gewenning. Bij een handmatige versnellingsbak voel je dat gewoon zodra je de versnellingspook vastpakt. Ook dit probleem heeft Porsche nu ondervangen. Door het ingetrokken houden van de linker paddle schakelt de motor vanzelf naar de hoogst mogelijke versnelling bij de actuele snelheid.

De testauto
Zodra de letters ‘GT’ achter op een 911 staat, is Pon Porsche Import nogal selectief in het bepalen wie de auto mee mag nemen voor een test. Gelukkig mag ook deze Porsche een dag mee voor een PPP test. De nieuwe GT3 die in augustus voor me klaar staat in Leusden is uitgevoerd in de kleur Indisch Rood, een hele goede kleur voor een GT3. De basisprijs van ruim € 229.000 is al niet echt kinderachtig en bovendien is aan deze testauto nog eens ruim € 35.000 aan opties toegevoegd. Daarvan zijn een aantal zaken het vermelden waard, waaronder het ClubSport pakket, PCCB keramische remmen, volledige kuipstoelen, een Sport Chrono pakket en verder een overdaad aan roodkleurig stiksel in het leer, alcantara, geborsteld aluminium en carbon. In dit geval is de versnellingsbak van de standaard uitvoering, dus PDK. Al met al een uitvoering die gekozen is met circuitgebruik als voornaamste doel. Vergeleken met de overige 911 modellen is het knoppenpaneel rond de PDK hendel zeer beperkt: PDK Sport modus aan/uit; instelling van het onderstel: hard of heel hard; Stabiliteitscontrole of Stabiliteitscontrole én tractiecontrole aan/uit; Sportuitlaat aan/uit en een knop voor het broodnodige liftsysteem op de vooras. De sportkuipen bieden een perfecte zitpositie, zolang je een beetje gemiddelde lichaamslengte en -bouw hebt. De stoelen zijn uitsluitend te verstellen in de lengterichting.

Ik begin de dag met de fotosessie en rijdt daarvoor richting Nijkerk. Er schijnt een fel zonnetje en dat is niet altijd ideaal voor de foto’s, maar uiteindelijk lukt het me een paar goede plaatjes te schieten. Vervolgens wil ik de acceleratie van de auto gaan testen. Daarvoor zijn een aantal hele mooie, lange en gladde wegen te vinden in de Flevopolder. Ondanks de vakantieperiode is het daar gelukkig heel stil en de ideale ‘testtrack’ is al snel gevonden.

9.000 t/min: door merg en been
Na controle van de betreffende weg gaat de eerste start vol gas, uiteraard in PDK sport modus. De stabiliteitscontrole speelt geen rol bij rechtuit accelereren en de tractiecontrole blijft beter aan om het doorslaan van de wielen te voorkomen. Het resultaat is huiveringwekkend. De GT3 vliegt uit de startblokken met een intens gehuil dat in hevigheid blijft toenemen. Als de 9.000 toeren gehaald wordt is het geluid oorverdovend, maar zo mooi! Hier raak je van in extase. De korte schakelklappen van de PDK zijn extreem hard en zeer goed voelbaar. Het moge zo zijn dat de 911 Turbo S nog sneller accelereert (0,5 seconden minder in de 0 - 100 km/u sprint), dit is een hele andere, veel intensere beleving. Wat is het heerlijk om weer een atmosferische motor in een 911 te hebben, en wat een beest van een motor is dit!

Ook de start met ontkoppelde PDK en een toerental van zo’n 4.000 t/min probeer ik uit. Dat werkt verbluffend goed en biedt bij de start op een circuit zeker voordelen. Tot slot: de launch control. De motor giert met 6.750 t/min en de hele auto staat te schudden; rem los en de GT3 spuit weg waarbij de wielen slechts een fractie van een seconde doordraaien totdat de tractiecontrole ingrijpt. Het blijft maar doorgaan tot dicht tegen de 300 km/u, dan wordt de polderweg me toch wel wat smal en de mogelijkheid van ‘overstekend wild’ wil ook niet helemaal uit mijn achterhoofd verdwijnen. De keramische remmen doen hun werk verbluffend goed en de snelheid is in een oogwenk gereduceerd tot wat wettelijk is toegestaan.

 

On the road
Circuit rijden met deze GT3 zit er niet in en omdat het gortdroog is, zitten onder-/overstuur proeven er evenmin in. Dat kan natuurlijk best op een droge weg (lees: circuit)  maar met deze auto moet je daarmee zo ver gaan dat het op de openbare weg niet meer verantwoord is. Ik breng ook deze auto liever zonder schade terug naar Leusden. Gelukkig zijn er meer dan genoeg andere mogelijkheden om het weggedrag van een auto te testen. Het gaat daarbij immers niet om de topsnelheid maar om de vraag hoe hard je een bocht in en uit kunt gaan en hoe de auto zich gedraagt als je weer op het gas gaat.

Ik kan er vrij kort over zijn: elke bocht is een feestje met de GT3. De besturing is enorm precies, mede dankzij de vierwielbesturing die we inmiddels ook al van andere Porsche modellen kennen. Om zo hard mogelijk een bocht in- en uit te gaan is het belangrijk om licht in te remmen tot aan de apex van de bocht en de neus naar beneden te houden. Bij normaal stuurgedrag is voluit accelereren - ook zonder ESP - geen enkel probleem, de grip is ongekend. Serieus overstuur krijg je alleen voor elkaar op een nat wegdek of door hele extreme dingen te proberen. De GT3 wil wel een stapje opzij zetten met de achterkant bij hard uit een bocht accelereren en doet dat met nog wat meer overtuiging dan een 911 GTS, het ESP systeem (in Sport modus) grijpt duidelijk nog wat later in. De reactiesnelheid van de motor vanaf ca 6500 toeren is ongekend. Daar kan echt geen turbo tegenop. De letters ‘GT’ achterop de auto staan wat mij betreft voor ‘GenieTen’.

Conclusie
Voor mijn gevoel is dit de eerste GT3 die weer de puurheid en de rauwheid van de oer-GT3, de 996 Mk1 in zich heeft. Het wat meer gepolijste karakter van de vorige edities is er compleet vanaf. Bij stationair loop lijkt er als vanouds een bak met losse bouten en moeren onrustig te rammelen in het achteronder, bij langzaam rijden in de bebouwde kom ligt het (elektronische) sper ouderwets te bokken en het meest belangrijk: het verlies van het superieure gevoel in de hydraulisch bekrachtigde stuurinrichting is op een haar na teniet gedaan. De feedback van het elektrisch bekrachtigde stuur in de nieuwe GT3 is zonder meer voorbeeldig en meer dan een klasse beter dan welke andere moderne 911. En natuurlijk, last but not least, het geluid: kippenvel!

Porsche positioneert de GT3 als een circuitauto die heel goed inzetbaar is voor dagelijks gebruik. Daar ben ik het niet echt mee eens. Heel simpel: een GT3 is niet comfortabel. Daar is de auto niet voor gebouwd. Hoe heerlijk dat rauwe geluid ook is als je met de GT3 aan het spelen bent; bij dagelijks woon-werkverkeer of lange vakantieritten gaat het toch echt irriteren. Ook als het onderstel niet in de sportstand staat is een GT3 bepaald niet soepel geveerd en ronduit oncomfortabel op een slecht wegdek. De GT3 is in eerste instantie bedoeld als circuit- of trackday auto. Dat je er daarna rustig mee naar huis kunt rijden en dat je er ook een boodschap mee kunt doen spreekt vanzelf. Net als de 911 R is het ook een auto om heerlijke ritten door de Eifel of Ardennen mee te maken of een bergpas in de Alpen te bedwingen.

Wie een 911 zoekt voor dagelijks gebruik en af en toe een uitstapje naar het circuit is beter bediend met een 911 Turbo of een 911 Carrera GTS, waarbij de laatste het voordeel heeft van een prijskaartje dat ruim € 60.000 lager uitvalt. Ook een 911 Carrera GTS is - net als elke andere 911 - uitstekend geschikt om af en toe een trackday mee te doen.

De test met de Carrera GTS ligt me nog erg vers in het geheugen en het verschil in motorkarakteristiek van de twin turbo in de Carrera GTS en de atmosferische motor van de GT3 is overduidelijk. Het hoge en vlakke koppel van de Carrera GTS geeft veel meer vermogen bij lagere toerentallen en is dus veel makkelijker (schakellui) te rijden. De Carrera GTS haalt het maximale vermogen van 450 pk bij 6500 toeren. De GT3 motor laat de volle 500 pk pas los bij 8250 toeren.

Bij de GT3 weet je ineens weer waarom de toerenteller van een 911 in het midden zit: om het volle potentieel er uit te halen moet je de auto in het optimale toerenbereik van 6500 tot 9000 toeren houden. Dat vereist concentratie en snelheid, zowel bij een handgeschakelde bak als een handmatig bediende PDK. En dat maakt het wel zo spannend!

plaatje zegt meer dan 1.000 woorden
In de bijgaande grafiek is het verschil in motorkarakteristiek van de GTS turbomotor en de atmosferische GT3 motor duidelijk te zien. De GTS motor heeft een hoog koppel bij een relatief laag toerental. Bij ca 6.750 toeren zijn het koppel - en dus ook het vermogen - van beide motoren gelijk. Daarna valt het vermogen van de GTS motor terug, terwijl het vermogen van de GT3 motor stijl blijft klimmen tot aan de piek bij 8.250 toeren/minuut.

Henry de Vaal

SPECIFICATIES

911 (991.2) GT3 PDK (Handgeschakeld)

Hoogte:                               1.271 mm
Breedte:                              1.852 mm
Wielbasis:                            2.457 mm                     
Lengte:                                4.528 mm
Leeggewicht (DIN)                1.430 kg  (1.413 kg)                   

aantal cilinders:                   6
Inhoud:                                3.996 cm³
Vermogen:                          368 kW / 500 pk bij 8.250 t/min
Max. koppel:                       460 Nm bij 6.000 t/min
Transmissie:                        7 versnellingen (6)                        
Acceleratie 0-100 km/u         3,4 sec. (3,9 sec.)
Topsnelheid                         318 km/u (320 km/u)
Verbruik (gemiddeld):           12,7 l/100 km (12,9 l/100 km)
CO2-emissie in g/km:           288 gr/km (290 gr/km)

Prijs:                                   € 229.300,- (€ 230.200,-)
Prijs testauto:                      € 266.001,-

 

 

 

Connect with Porsche Club Holland