Skip to main content

Laat ik maar meteen bekennen dat ik enigszins bevooroordeeld begin aan deze test. Bevooroordeeld, omdat ik een absolute fan van de Panamera ben en omdat ik een scepticus ben als het gaat om elektrische auto’s en al helemaal wat betreft het volstrekt doorgeslagen fiscale regime dat door onze voortvarende politici is bedacht, onder het motto: “als het maar groen is of lijkt”. Maar we gaan deze pagina’s uiteraard niet misbruiken als een politieke- of milieu column.

De nieuwe Panamera S E-Hybrid vervangt de Panamera Hybrid en daarmee worden enorme stappen vooruit gezet. Het grootste verschil is natuurlijk dat dit nieuwe model een stekker-hybride is en aan de laadpaal gehangen kan worden om de accu’s op te laden. Ook niet onbelangrijk: de nieuwe lithium-ion batterij heeft vijf keer zo veel capaciteit als de oude nikkel-batterij (1.7 kWu versus 9,4 kWu). De electromotor is twee maal zo sterk en levert nu 95 pk. Ook het koppel verbeterde iets, naar 310 Nm. De benzinemotor is dezelfde V6 als in de vorige Panamera Hybrid met 333 pk aan vermogen. Gecombineerd hebben we 416 pk en 590 Nm aan koppel ter beschikking.

Volgens de fabrieksopgave bedraagt de actieradius op de elektromotor 18 tot 36 kilometer, afhankelijk van de rijstijl. In de (inmiddels omstreden) NEDC testcyclus is de Panamera goed voor een verbruik van 3,1 liter per 100 km. De bijbehorende CO2 uitstoot per kilometer is 71 gram en daarmee komt de Panamera S E-Hybrid voorlopig in aanmerking voor 14% bijtelling bij zakelijk gebruik. Daarmee wordt de knulligheid van ons belastingsysteem overduidelijk aangetoond, maar je kunt de zakelijke rijder die hier van profiteert moeilijk ongelijk geven en het valt Porsche of andere hybride fabrikanten evenmin te verwijten. Op de prijskaart van de auto prijkt ook een dikke nul voor BPM. Dit is dan ook de enige Porsche die in Duitsland bijna evenveel kost als in ons land. Bijna, want de BTW is in Duitsland 2% lager en dat scheelt toch weer een kleine 3.000 Euro.

De E-Hybrid is bij voorbaat een groot succes in Nederland. Voordat de auto in de showroom was verschenen waren er al 100 bestellingen geplaatst bij de dealers en de teller staat inmiddels al een flink eind hoger. Zolang de fiscale voordelen overeind blijven zal dit succes ongetwijfeld blijven aanhouden. Er is namelijk niet één andere auto in deze klasse die in dit voordelige fiscale tarief valt. Tenzij je voor vol-elektrisch kiest, zoals een Fisker of Tesla, die zelfs in het nul tarief voor de bijtelling kunnen vallen. Maar dan heb je wel het nadeel van een veel geringere actieradius en veel langere oplaadtijden voor de accu.

De Panamera S E-Hybrid is ook meteen de eerste kennismaking met de facelift die de Panamera dit jaar onderging. Die facelift is aan de achterkant van de auto nog wel waar te nemen door nieuwe achterlichten en een bredere achterruit, maar verder valt er behalve nieuw koplamp units weinig uiterlijk verschil te bespeuren met de vorige modelserie.

Bij het ophalen van de auto is beduidend meer uitleg nodig dan ik gewend ben. Er wordt gedemonstreerd op welke manieren de auto aan het stroomnet gekoppeld kan worden. Dat kan aan de speciale laadpaal, maar desgewenst ook met een gewone huis-tuin-en-keuken stekker. In het eerste geval duurt het opladen ruim 2 uur en in het tweede geval vier uur. Vervolgens is er een uitleg over de vele specifieke functies op het dashboard. De analoge snelheidsmeter is vervangen door een display dat laat zien wat de resterende accu capaciteit is en hoe het – al dan niet gecombineerde - vermogen wordt aangesproken. Ook op het variabele display en op het display in de middenconsole zijn allerlei functies voorhanden om het elektrische wel en wee tot in het detail te volgen. Er is zo veel informatie voorhanden dat je je moet afvragen of dit in potentie niet meer afleidt dan het bezig zijn met social media op je smartphone tijdens het rijden. Tenslotte wordt er ook nog een iPhone verstrekt met de speciale Porsche app. Ook hier een overvloed aan functies die je op afstand laten zien hoever de accu is opgeladen, wat de actieradius is, wat de bandenspanning is, of de zijspiegels zijn ingeklapt en nog veel meer. Wat me op dat moment niet verteld werd, is dat bij Pon Porsche ook andere mensen konden inloggen op de gegevens van deze auto. Die mensen konden me achteraf haarfijn vertellen wat de maximum snelheid was geweest. Gelukkig wordt er dan niet ook meteen via een data verbinding met het CJIB een automatische bekeuring gegenereerd. Bovendien was in Leusden op elk moment te zien waar de auto zich bevond.

Instappen in een Panamera is altijd een prettige bezigheid. Je voelt je omringd door warme luxe, zittend in heerlijke stoelen. De enorme knoppenwinkel geeft je altijd een beetje het gevoel van een Boeing 747 cockpit, zonder dat het ooit verwarring oplevert. De gifgroene accenten die op het exterieur zijn verwerkt in de badges en de remklauwen, komen ook terug op de wijzers van de tellers op het dashboard. De testauto is er één uit de categorie ‘rijk uitgerust’. Er is voor een kleine € 40.000 aan opties toegevoegd aan het basismodel en het is goed toeven in deze bolide.

Goed, eindelijk gaan we de auto starten. Nou ja, dat is het juiste woord niet. Het is meer ‘aanzetten’. Als je de sleutel omdraait komt het dashboard tot leven, maar verder gebeurt er niets. De E-Hybrid rijdt namelijk standaard in de elektrische stand weg, tenzij de accu helemaal leeg zou zijn. De accu is in dit geval nog niet helemaal opgeladen en de display geeft een elektrische actieradius aan van 21 km. Dat blijkt redelijk te kloppen. Ik rijd weg uit Leusden en via de A28 richting Amsterdam. De auto kan in een normale verkeersstroom goed meekomen op de elektromotor. Het gaat uiteraard niet flitsend, maar bijvoorbeeld het invoegen op de snelweg levert geen enkel probleem op. 95 pk is weliswaar niet echt ruim bemeten voor een auto van ruim 2100 kg, maar het volledige koppel is direct beschikbaar. Een paar kilometer voor het maximale elektrische bereik springt de benzinemotor automatisch aan. Rustig rijdend op de snelweg hoor je dat nauwelijks, maar je merkt het eerder doordat de wijzer van de toerenteller ineens in beweging komt.

Vanaf het moment dat de benzinemotor loopt, zal de accu vanzelf weer bijladen op het moment dat je remt of het gas loslaat (remmen op de motor). Daarnaast kun je er ook voor kiezen om de e-charge stand aan te zetten. Een deel van het motorvermogen wordt dan gebruikt om de accu weer bij te laden. Zo kun je op de snelweg rijden op benzine en op het moment dat je bijvoorbeeld een milieuzone in de stad inrijdt ervoor kiezen om weer vol elektrisch, dus emissieloos, te rijden.

Deze testdag is een combinatie van rijden over de snelweg, provinciale wegen, wat kleine polderwegen, op zoek naar een fotolocatie en een deel rijdend door de stad. Onder alle omstandigheden merk je dat deze Panamera veel comfortabeler is dan alle andere modellen uit deze serie. De vering en de demping zijn duidelijk zachter afgesteld. Zelfs in de hardste Sport Plus stand blijft de auto comfortabel. Bij volgas accelereert de E-Hybrid als de beste en 100 km/u wordt vanaf stilstand al in 5,5 seconden bereikt. Maar het voelt allemaal heel beheerst en rustig en het lijkt langzamer te gaan dan het werkelijk is. De motor hoor je wel heel duidelijk bij volgas accelereren, maar ook dan blijft het geluid altijd beschaafd. Het hele karakter van de auto is duidelijk afgestemd op mensen die bewust voor een energie zuinige auto kiezen, met bijbehorende rijstijl.

Eén ding is helder, de E-Hybrid is een uiterst comfortabele reiswagen en ondanks dat het karakter nooit sportief wordt, heb je ook nooit het gevoel iets te kort te komen op het moment dat je het gaspedaal stevig intrapt. De samenwerking tussen de twee motoren, het wisselen van de verschillende manieren van aandrijving en de tiptronic achtversnellingsbak functioneren allemaal in volstrekte harmonie. Nooit schokkerig of onverwachte geluiden of bewegingen. Gewoon perfect! De besturing is mooi direct. Het zachte onderstel laat echter weinig gevoel in het stuur terugkomen, maar dat hoort bij het karakter van deze auto. In (erg) snelle bochten merk je wel iets van het extra gewicht van 135 kg van de accu’s, die achter de achteras liggen. Bij gas lossen in de bocht voel je dan zelfs hele lichte 911-neigingen. Iets wat in de overige Panamera modellen niet te bespeuren is.

Na een dagje testen in een Porsche moet er meestal flink getankt worden voor de auto weer in Leusden wordt afgeleverd. Deze keer moet ik zegge en schrijven 12 liter benzine afrekenen. Een verbruik van ongeveer 1:15 vandaag. De fabriek geeft een gemiddeld verbruik op van 1: 32,6 maar regulier zakelijk gebruik is natuurlijk niet te vergelijken met een test waarin ook de nodige sprintjes gedaan worden. Op de telefoon app is te zien dat het gemiddelde verbruik over ca 3.500 km neerkomt op krap 1:12. Die kilometers zijn allemaal verreden door autojournalisten, die gemiddeld niet echt bezig zijn met zo zuinig mogelijk rijden. Als je dat in aanmerking neemt, dan is 1:12 sowieso al erg zuinig voor zo’n zware auto met dit motorvermogen!

Ook de Panamera S E-Hybrid gaat mij nog steeds niet overtuigen van het directe nut van stekker hybridres. Die stroom komt namelijk ergens vandaan en niet alleen van windmolens; om de fabricage, het transport en het weer laten verdwijnen van de accu’s maar even buiten beschouwing te laten. Zou ik zelf echter moeten kiezen voor een zakelijke auto in dit prijssegment, dan zou de 14% bijtelling wel degelijk heel zwaar wegen. We hebben het hier over een netto fiscaal voordeel van krap € 6.500,- per jaar! Heeft deze auto in mijn optiek dan geen nut? Ja wel degelijk! Electro aandrijving, al dan niet hybride, zit nog volop in de ontwikkelingsfase en er worden door Porsche en diverse andere fabrikanten grote stappen gezet. Als je deze E-Hybrid vergelijkt met de vorige Panamera Hybrid, dan is de vooruitgang die in een paar jaar werd gerealiseerd werkelijk enorm en het eind van die ontwikkeling is zeker nog niet in zicht. Als technologisch hoogstandje en als extreem comfortable reiswagen weet de E-Hybrid wel degelijk te overtuigen en je kunt alleen diep respect hebben voor de wijze waarop de Porsche ingenieurs er in geslaagd zijn dit tot zo’n fraai samenhangend geheel te maken.

Henry de Vaal

Met dank aan Hannie Steeman van Pon Porsche Import.

Specificaties Panamera S E-Hybrid
Motor:V6, 2995 cm3, compressor
Max. vermogen:333 pk bij 5500 – 6500 tpm
Max. koppel:440 Nm bij 3000 – 5250 tpm
Elektromotor:95 pk bij 2200 – 2600 tpm
Gecombineerd vermogen:416 pk bij 5500 tpm
Gecombineerd koppel:590 Nm bij 1250 – 4000 tpm
Accu:Lithium-ion
Banden voor:245/50 R18
Banden achter:275/45 R18
Acceleratie 0 – 100 km/u:5,5 sec.
Topsnelheid:270 km/u
Verbruik (fabrieksopgave):1 : 32,6
Actieradius:1.112 km
CO2 emissie:71 g/km
Gewicht:2170 kg
Catalogusprijs:€ 113.300,-
Prijs testauto:€ 152.357,-

Connect with Porsche Club Holland