Skip to main content
Een stukje geschiedenis
Porsche 930

In 1973 toonde Porsche het prototype van een 911 Turbo voor de openbare weg. Op dat moment werd er al geraced in de USA met de 934, voorzien van een turbomotor met 2.7 liter inhoud en 284 pk vermogen, waarvan een afgeleide zou worden gebruikt voor de 911 Turbo.  Die auto was nog lang niet klaar voor productie. Porsche werd compleet verrast door de enorme aandacht die de auto trok bij het publiek.

In 1974 werd het productiemodel gepresenteerd en dat werd een verkoopsucces voor Porsche. De legendarische 930 kreeg in eerste instantie een 3.0 turbomotor met 264 pk. Het publiek omarmde het nieuwe 911 uiterlijk met bredere heupen en -achterwielen en de grote walvisstaart. Aanvankelijk werd de 930 gepositioneerd als een Spartaanse supersportwagen. Het duurde echter niet lang totdat Porsche door had dat de populariteit van de Turbo uitvoering de mogelijkheid bood om deze in de markt te zetten als het topmodel in de 911 serie tegen een premium prijs. De luxe uitbreidingen in die tijd bestonden uit standaard elektrische ramen, mistlampen en een automatische kachel. De prijs in Duitsland bedroeg DM 65.800,- In 1978 werd de opvolger van de oorspronkelijke 911 Turbo gepresenteerd. Die versie kreeg een aanzienlijk luxere uitrusting en een prijskaartje van DM 79.900. Een nieuwe motor werd geïntroduceerd, de 930/60 met 3.3 liter inhoud, een intercooler en 300 pk bij 5.500 toeren.

In het midden van de 70-er jaren dacht het Porsche management dat de 924 en 928 het stokje van de 911 zouden overnemen en het plan was dat de 911 uit het programma zou verdwijnen na 1981. Dat idee bleef niet lang houdbaar toen bleek dat Porsche nog steeds het meeste geld verdiende met de 911 en vooral met de Turbo uitvoering. In 1980 verscheen er weer een update van de 911 Turbo, nog steeds met de 930/60 motor. Porsche bood vanaf dat moment ook een optionele performance kit die het vermogen naar 304 pk bracht voor een meerprijs van DM 20.975,- Die motorvariant werd 930/60S genoemd. Deze versie van de 911 Turbo bleef in productie tot 1989. Hoewel de laatste versie van de 930, mede dankzij een 5-versnellingsbak al iets makkelijker en voorspelbaarder was te rijden dan de eerste 930, bleef het een gevaarlijke auto door het enorme turbogat. Dat zorgde ervoor dat de 930 uiteindelijk de bijnaam ‘Widowmaker’ toebedeeld kreeg.

Porsche 964

In 1989 introduceerde Porsche de nieuwe 911 Carrera 4, met typenummer 964. In 1990 volgde de achterwiel aangedreven Carrera 2. De 964 bestond voor 85% uit nieuwe onderdelen ten opzichte van het voorgaande model. De motor van de Carrera modellen met typenummer M64/1 kreeg een upgrade naar 250 pk bij 6.100 toeren per minuut. Helemaal nieuw was de beweegbare achterspoiler die bij 80 Km/u elektrisch omhoog gezet werd.

De 964 werd enthousiast ontvangen door het publiek en de pers. Het probleem voor Porsche was echter dat de auto met alle nieuwe onderdelen uiteindelijk te duur was geworden en dat het bedrijf er op dat moment financieel niet erg goed bij stond. Het management realiseerde zich dat de 911 Turbo de ‘moneymaker’ was geweest voor Porsche en dat er snel een Turbo versie van de 964 nodig was.

964 Turbo

De ontwikkeling van een Turbo body op basis van de 964 was niet zo’n groot probleem. Bredere heupen, een grote vaste achterspoiler en een luxueuzer interieur. Er was echter geen geld voor de ontwikkeling van een nieuwe motor. Noodgedwongen werd teruggegrepen op de 930/60S motor. Die werd voorzien van een katalysator en een aantal verbeteringen aan de cilinders. De 3.3 liter motor met typenummer M30/69 leverde nu 320 pk bij 5.750 tpm. De 964 Turbo kreeg niet de vierwielaandrijving van de Carrera 4, maar moest het doen met achterwielaandrijving. De verkoopprijs in Duitsland bedroeg bij de introductie DM 183.600,- een enorme prijsstijging ten opzichte van de oer-911 Turbo uit 1974. De relatief hoge prijs stond het verkoopsucces niet in de weg. Van deze versie produceerde Porsche 3.660 stuks in 1991 en 1992.

964 Turbo S

In 1992 slaagde Porsche erin om een Turbo versie van de 3.6 liter motor van de 964 Carrera te bouwen. Deze motor leverde 381 pk. Porsche wilde er een lightweight Turbo van maken en verwijderde de airbags, de airco, de elektrische stoel- en raambediening. Er werd dunner glas voor de zijruiten gebruikt en de voor- en achterklep werden vervaardigd van carbonfiber. Met deze ingrepen werd de 964 Turbo S 180 kg lichter dan de standaards 964 Turbo. De sprint naar 100 km/u kostte slechts 4,7 seconden en de topsnelheid bedroeg maar liefst 290 km/u, een ongekende prestatie voor die tijd. Het prijskaartje was niet mals: DM 295.000,- Porsche produceerde slechts 86 exemplaren van de 964 Turbo S. Vervolgens duurde het tot 1995 voor er een opvolger kwam: de 993 Turbo. Dit model kreeg wel vierwielaandrijving en werd voorzien van een 3.6 liter motor met 408 pk.

964: een gezochte klassieker

Na de omschakeling door Porsche naar watergekoelde motoren in de 996 generatie, werd in eerste instantie vooral de 993 populair als youngtimer, omdat dit de laatste generatie luchtgekoelde motoren betrof. Voor de 964 was aanvankelijk minder belangstelling. Dat sentiment is de laatste jaren compleet veranderd. Het is nu juist - vooral in Duitsland - de 964 die als klassieker zeer gewild is. De body met de rechtopstaande koplampen ligt niet ver van de oer-911, terwijl de 993 een duidelijk modernere look heeft en dus minder als echte ‘klassieker’ overkomt. De prijzen voor occasion 964’s liggen in Duitsland inmiddels zelfs iets hoger dan voor de 993 en beginnen bij ca. € 55.000 voor een gaaf exemplaar. Voor een extreem mooi exemplaar met weinig kilometers op de teller kan de prijs zelfs oplopen tot ca. € 90.000. De 964 Turbo 3.3 is uiteraard zeldzamer en daardoor aanmerkelijk duurder. De prijzen beginnen bij € 110.000 en lopen op tot ca. € 170.000,- Van de zeer zeldzame 964 Turbo 3.6 staan op het moment van schrijven in Europa vijf stuks te koop voor prijzen die beginnen bij € 200.000,-

De Testrit

Halverwege maart was het weer goed genoeg voor een rit met de 964 Turbo. De eigenaaris een echte liefhebber van klassieke Porsches. Op enig moment wilde hij graag een 964 Turbo. Dat resulteerde in een flinke zoektocht waarbij hij in Limburg, België en Spanje terecht kwam om een aantal auto’s te bekijken. Uiteindelijk bleek de auto die in Limburg stond de meest aantrekkelijke en de deal werd gesloten. De auto is oorspronkelijk nieuw uitgeleverd in Japan. Dat is niet zo vreemd als het klinkt. Er bestaat in Japan namelijk nauwelijks of geen markt voor occasion Porsches. Je koopt daar een nieuwe Porsche of geen Porsche, zo simpel is het. De meeste auto’s worden daar geleverd met een stuur rechts, die worden als occasion meestal geëxporteerd naar Zuid Afrika of Australië. Een enkele keer wordt in Japan een Porsche verkocht met het stuur links en die worden later meestal geëxporteerd naar Europa. 

Ik krijg de sleutels en de eigenaar wenst me veel plezier. Gelukkig kennen we elkaar al een tijdje, want ik denk niet dat die sleutels zo makkelijk worden afgegeven. Ik vind het in ieder geval een voorrecht om in een echte klassieker te mogen rijden, die slechts vier jaar gebouwd werd en waarvan er niet zo heel veel meer beschikbaar zijn. Het betreft hier een exemplaar uit 1992 met de 3.3 liter motor. Van de latere 3.6 liter versie zijn er hoogstens nog enkele tientallen in rijdbare toestand beschikbaar en die zul je waarschijnlijk nooit (meer) op de weg tegenkomen.

Mijn eerste Porsche was een 964 C4 en daarom voel ik me in deze auto meteen thuis en weet ik alle bedieningsknoppen blindelings te vinden. Het dashboard met de vijf afzonderlijke analoge klokken blijft voor mij het mooiste Porsche dashboard. Hier staat een machine en geen rijdende computer. Ik draai de sleutel om en word direct verblijd met het heerlijke geluid van de luchtgekoelde boxer. Ook hiervan krijg je direct het gevoel van degelijke eerlijke techniek zonder bemoeienis van een batterij microprocessoren. (Waarom heb ik mijn eigen 964 toch ooit weggedaan?)

Ik rijd rustig het dorp uit en voeg in op de provinciale weg. Tot zover niets aan de hand. Zolang je rustig gas geeft en onder de 4.000 toeren blijft, gedraagt de Turbo zich niet anders dan een 964 Carrera, ook niet qua vermogen. De auto rijdt net zo strak als hij er uitziet. De versnellingen lopen er soepel in, geen enkele speling in het stuur, geen rammeltjes of andere nare geluiden; dit is een extreem goed onderhouden exemplaar. Wat de meeste mensen zou opvallen is de behoorlijk zware koppeling die typerend is voor de 964. De 964 is weliswaar stukken moderner dan de 930, maar het ‘widowmaker’ karakter is absoluut behouden gebleven en zelfs wat sterker. Ga maar na, dezelfde motor met iets meer vermogen en met hetzelfde turbogat en achterwielaandrijving. Voorzichtigheid is dus geboden.

Ik rij in een voor mij tamelijk onbekende omgeving, dus ik ga op zoek naar een traject waar ik gas kan geven, inclusief een controle op flitspalen, drempels en andere ongewenste obstakels. Na enig zoeken vind ik een mooi en rustig traject van een paar kilometer met een aantal mooie bochten erin. Eindelijk kan het gas erop. In eerst instantie gebeurt er niet veel; ergens boven de 3.500 toeren hoor je de turbo wakker worden en dan bij 4.000 toeren schiet de turbodruk naar 0,5 bar, mijn hoofd slaat tegen de hoofdsteunen er volgt een enorme krachtexplosie met een hels kabaal dat blijft toenemen tot ca. 6.000 toeren. Waar de 992 Turbo klinkt als een aantal krachtige en harmonieuze bassen, klinkt dit eerder als een punkband die helemaal losgaat. Zelfs in een flauwe bocht voel je de achterkant wrikken en moet je tegensturen als je daar de turbo laat inkomen en flink accelereert. In principe wil je echt dat de wielen rechtstaan bij 4.000 toeren en zeker op een natte weg, waar ik vandaag overigens geen last van heb.

Hoe extreem goed de huidige 911 ook is, het blijft een tikje afstandelijk door de elektronica en de vele actieve hulpsystemen. Van die afstandelijkheid is hier geen sprake. Er is een directe en ongefilterde feedback bij alles wat je doet. Je wordt één met het stuur, de versnellingspook en de pedalen. Waar de nieuwe 911 erg vergevingsgezind is, krijg je hier niets cadeau en heb je continu de juiste reflexen nodig als het echt hard gaat. Je bent veel meer één met de machine. Heerlijk! Dit is puur genieten van de prachtige Porsche techniek en het gehuil en gekrijs van de turbomotor. Er groeit nu een generatie op die ooit naar dit soort auto’s zal kijken zoals wij naar een stoomlocomotief kijken. Maar voor een echte petrolhead is dit ultiem. Als ik daarmee de kwalificatie ‘dinosaurus’ verdien, dan vind ik dat helemaal prima.

Tijdens het maken van de foto’s kijk ik nog eens goed naar de details van de auto en ik blijf me verbazen over de perfecte staat waarin dit exemplaar verkeert. Uiteindelijk rij ik terug om de auto weer bij zijn eigenaar te bezorgen. Als ik uitstap en de sleutels overhandig, doe ik dat met een enorme grijns op mijn gezicht. Wanneer ik in mijn eigen auto weer naar huis rijd, dan zit die grijns nog steeds op mijn gezicht.

Henry de Vaal

Specificaties
911 (964) Turbo 3.3

Motor:                              6 cilinder boxer, type M30/69
Motor inhoud:                3.299 cc
Vermogen:                      320 pk @ 5.750 tpm
Koppel:                            450 Nm @ 4.500 tpm
Topsnelheid:                    270 km/u
Acceleratie 0-100 km/u:  5.0 seconden

Wielen/banden voor:       7.0Jx17 / 205/50ZR17
Wielen/banden achter:    9.0Jx17 / 255/40ZR17

Lengte:                            4250 mm
Breedte:                           1775 mm
Hoogte:                            1310 mm
Wielbasis:                        2272 mm
Gewicht:                          1470 kg

Nieuwprijs:                       € 93.585 (1992, Duitsland)
Huidige waarde:              € 140.000 (schatting)