Skip to main content

Once upon a time…

Nog niet eens zo heel lang geleden gold in the good old USA het gezegde: “there’s no substitute for cubic inches”. De Amerikaanse petrol heads waren er vast van overtuigd dat het absolute minimum om een beetje vooruit te komen een V8 motor met 5 liter inhoud was. Nog liever natuurlijk een V12. Enorme, inefficiënte en loodzware bakken met de veerkarakteristiek van een trampoline en een rijgedrag waarvoor je het woord ‘wegligging’ niet eens mag gebruiken. Allemaal niet belangrijk, een liter benzine kostte amper een Amerikaans dubbeltje en de maximum snelheid lag in het hele land onder de 100 km/u. Mini-autootjes als een VW Passat of een Toyota Camry werden meewarig bekeken.

Maar de tijden veranderen. De benzineprijs in Amerika is inmiddels opgelopen tot het schrikbarende bedrag van ca. $ 0,60 per liter. Belangrijker nog is dat ook in de USA het besef begint door te dringen dat we iets aan CO2 uitstoot moeten doen. En dat kan alleen met veel efficiëntere motoren. Wat dat betreft hadden en hebben de Europese en Japanse autofabrikanten een enorme voorsprong. Inmiddels leidt dat tot extremen en zien we dat Porsche Le Mans wint met een hybride tweeliter 4-cilindermotor en dat VW/Audi uit een 1.0 liter 3-cilindermotor 116 pk weet te persen.

Ook Porsche ontkomt niet aan de gevolgen van de steeds strengere eisen van de EU op het gebied van CO2 en NOx uitstoot. Vanaf 2021 moeten de gemiddelde waarden weer sterk naar beneden: een maximaal verbruik van 3,9 liter brandstof per 100 km en een max. CO2 uitstoot van 95 gram/km. Dit betreft echter het gemiddelde per fabrikant of groep. Porsche moet vanzelfsprekend binnen de VW groep ook een bijdrage leveren aan de verdere reductie van brandstofverbruik en CO2 uitstoot. Simpel gezegd komt het er op neer dat hoe meer (relatief) zuinige auto’s VW en Porsche weten te verkopen, hoe meer ruimte er is om bijvoorbeeld GT3 RS’en en Cayenne Turbo’s in de markt te blijven zetten. En dan is het nog maar de vraag hoe lang dat zo blijft, wetende dat bijvoorbeeld in Noorwegen al een wet is aangenomen die bepaalt dat vanaf 2025 geen auto’s met motoren op basis van fossiele brandstof mogen worden verkocht. Welke landen gaan er volgen?

Na deze lange inleiding moge het duidelijk zijn waarom Porsche er bij de 718 Boxster/Cayman generatie voor gekozen heeft om deze uit te rusten met 4-cilinder turbomotoren van 2.0 en 2.5 liter.

Changes, changes…

 De overstap naar 4-cilinder turbomotoren is niet het enige grote verschil met de vorige generatie Boxster/Cayman. Allereerst is er de nieuwe naam: 718 Boxster en 718 Cayman. Die naam grijpt terug op de beroemde Porsche 718 raceauto, uitgerust met een centraal geplaatste 4-cilinder boxermotor. Dit model won in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw vele races, waaronder de legendarische Targa Florio en de 24 Uur van Le Mans. Zo giet Porsche een extra sportief sausje over de naam in de hoop het imago te versterken. Verder is de serie nu anders gepositioneerd. Zoals bij de meeste automodellen is de coupé versie (Cayman) nu goedkoper dan de cabrio (Boxster). In het verleden werd de Cayman altijd uitgerust met een iets krachtiger motor, nu hebben beide modellen hetzelfde vermogen.

Alle verhalen dat de 2.0 litermotor een kopie, zusje of afgeleide is van de Audi 2.0 TFSI motor kunnen rechtstreeks naar het rijk der fabelen verwezen worden. Porsche heeft deze motoren volledig nieuw ontworpen. Nou ja volledig nieuw; eigenlijk is het een afgeleide van de 911 Carrera motor, nadat twee cilinderbanken werden ‘geamputeerd’.

Uiterlijk is er niet heel veel veranderd. De vorige generatie Boxster/Cayman was al fraai gelijnd en de nieuwe 718 serie doet daar nog een klein schepje bovenop. Van voren en opzij moet je echt heel goed kijken om de verschillen te zien. De luchthappers zijn wat groter en verder zijn er wat kleine verschillen. Het best is de 718 aan de voorkant nog te herkennen aan de opvallende vierpunts led-dagrijverlichting in de koplampen. Dat is dan wel weer een optioneel stukje uitrusting. De achterzijde is wel duidelijk opgewaardeerd en oogt een stuk breder met een doorlopende zwarte strip onder de spoiler, een stoere diffuser en de inmiddels bekende 3D achterlichten.  

Het onderstel van de 718 generatie werd compleet nieuw ontworpen. De voorwielophanging heeft veel elementen van de 911 Turbo geleend en aan de achterkant werden delen van de sublieme wielophanging van de Cayman GT4 gebruikt. Daarmee zou de 718, in ieder geval in theorie, beter moeten sturen dan ooit en dat was altijd al één van de pluspunten.

In het interieur zijn er ook geen schokkende verschillen te ontdekken met de voorgangers. Het hele pakket is opgewaardeerd in lijn met de nieuwe 911 modellen. Een fraai stuurwiel uit de 918 Spyder, het nieuwe 7” Multi-touch screen en een wat duidelijker layout van de knoppenwinkel trekken het interieur naar een hoger niveau. En uiteraard is er een enorme waslijst aan opties om de boel verder te verfraaien.

Veel zuiniger maar wel sneller...

Bij de 718 Boxster modellen is het verbruik tot 13% gedaald ten opzichte van de vorige generatie. Daarmee gaat de CO2 uitstoot navenant omlaag en dat heeft, zeker in ons land, een zeer gunstige invloed op de prijs. De 718 Boxster (PDK/SportChrono) sprint nu in 4,7 seconden naar de 100 km/u. Dat is 0,8 seconden sneller dan voorheen. De 718 Boxster S met dezelfde uitrusting heeft slechts 4,2 seconden nodig voor die sprint en is daarmee 0,6 seconden sneller geworden. De 718 Cayman versies laten dezelfde cijfers zien voor verbruik en prestaties. Dat is wat lastiger vergelijken omdat de vorige generatie van de Cayman een iets krachtigere motor had dan de Boxster varianten.

Zoals te verwachten komt de grootste winst van de nieuwe turbomotoren ten goede aan het koppel. Daar werden dan ook megagrote stappen gezet. Het koppel van de 718 Boxster nam toe met 100 Nm tot 380 Nm en de S versie werd opgewaardeerd van 360 Nm naar 420 Nm. Ook hier is de stap voor de 718 Cayman iets kleiner, die had in beide 981 versies 10 Nm meer beschikbaar dan de 981 Boxster generatie. Maar net als bij de nieuwe 911 Carrera modellen is het meest opvallende het enorme koppelbereik. Waar de 981 Boxster S profiteerde van een maximaal koppel tussen 4.500 en 5.800 t/min., is het koppel voor de 718 S modellen nu maximaal beschikbaar tussen 1.950 en 4.500 t/min.

Tot zover alle informatie uit de persberichten en andere bronnen bij Porsche. Allemaal heel interessant, maar we willen eigenlijk maar één ding weten. Hoe rijdt de 718??? Tijd voor een test dus.

718 Boxster PDK

Eind juli staat er een 718 Boxster met PDK voor me klaar in Leusden. Rodiumzilver van kleur en een interieur in zwart met bordeauxrode accenten. Behalve de fraaie 20” Carrera Classic wielen is deze auto uitgerust met de belangrijkste opties, zolas PASM, Sport Chrono Pakket en sportstoelen. De rest van het totaalbedrag van  ruim € 24.000,- aan opties is besteed aan de uitgebreide navigatiemodule met Connect Plus en nog een aantal comfort verhogende zaken. Het is fraai zomerweer, dat wordt dus een heel weekend open rijden.

Ik begin rustig met wat acceleratie testjes in de verschillende settings van de sportknop, die net als bij de 911 nu ook op het stuur zit. Benieuwd hoe de motor reageert in verschillende omstandigheden, maar ook - en misschien vooral - hoe het klinkt. Om met dat laatste te beginnen; dat valt niet echt mee. Bij het starten krijg je niet bepaald kippenvel. Het kan natuurlijk niet anders, een viercilinder boxermotor, met of zonder turbo, kan niet de sound van een zescilinder evenaren. Tot ca. 5.000 toeren blijft het geluid relatief beschaafd en niet echt opwindend. Daarna begint de boxermotor te janken en te snerpen met een doordringend geluid en dat gaat door naar niet minder dan 7.500 toeren. Indrukwekkend, maar zonder de diepe bas van de zescilinder. Porsche heeft er echt van alles aan gedaan om het geluid zo bruut mogelijk te krijgen, maar als je het geluid van de 981 Boxster kent, dan moet je hier echt met minder genoegen nemen. Met daarbij de kanttekening dat ‘minder’ nog steeds heel veel plezier oplevert, vooral in het bovenste toerengebied als de motor echt aan het werk moet.

Dan gaan we de motor, of liever gezegd de motorresponse bekijken. Net als bij de nieuwe 911 Carrera met turbomotor, totaal anders dan de vorige generatie! Het enorme bereik van het maximale koppel, van 1.950 tot 4.500 t/min zorgt ervoor dat de auto altijd, maar dan ook echt altijd reageert op het gas. Weliswaar een hele kleine aarzeling van enkele tienden van een seconde tot de turbo op druk komt, maar dan gaat het ook serieus los. Het maximale vermogen van 300 pk komt echter pas los bij 6.500 toeren/min. Helaas heb ik geen koppel- en vermogenskromme kunnen bemachtigen in dit geval, dus een visualisatie hoe het vermogen wordt opgebouwd ontbreekt.

De motor komt pas behoorlijk tot leven vanaf minimaal 2.000 toeren en voor mijn gevoel is het optimale vermogen steeds beschikbaar vanaf zo’n 3.000 tot ruim 6.500 toeren. Daarna valt het vermogen snel weg. Er is echter geen echt piekmoment, zoals bij de atmosferische zescilinders en dat geeft duidelijk minder ‘beleving’. Er is ook geen echte reden om de motor hoog in de toeren te jagen, behalve het geluidseffect en daarbij vergeten we dan maar dat het allemaal bedoeld was om de CO2 emissie te verlagen. Daar ligt iemand die een sportwagen koopt overigens toch al niet echt wakker van in mijn optiek. Ja, de power is fenomenaal, zeker voor een tweeliter motor, de auto is absoluut sneller, maar toch; de beleving is wat minder spannend dan voorheen. Verder is, net als bij de nieuwe generatie 911, het stuurgevoel aanzienlijk verbeterd en veel directer.

Daarmee ben ik meteen door alle kritische noten heen, want wat is dit verder een fantastische auto! De wegligging en de besturing zijn nog beter en scherper dan voorheen en dat was al fenomenaal. Het voelt ook allemaal nog zekerder aan. Limieten opzoeken met deze Boxster is een feestje. Daarbij komt de karakteristiek van de motor de auto zeker ten goede. Onderstuur en overstuur zijn door het veel grotere koppel wat nadrukkelijker aanwezig, tenminste als je er bewust naar op zoek gaat. De betere besturing en de nieuwe software van het Sport Chrono systeem laten je de auto ook wat meer op het gas sturen, waarbij de marges ook wat ruimer zijn geworden. Daarbij kun je redelijk dwars gaan voordat het systeem ingrijpt. Qua beleving wellicht allemaal ietsje minder dan voorheen maar qua rijdynamiek duidelijk weer een stap vooruit. Porsche neemt wat en Porsche geeft wat zullen we maar zeggen.

718 Cayman

Ik had graag de S-uitvoering van de Cayman of de Boxster willen testen. Vreemd genoeg is die motorvariant bij Pon Porsche Import en de dealers die ik contacteerde niet beschikbaar als test- of demoauto. De S heeft een 2,5 liter motor met 50 pk meer en 40 Nm extra koppel. Het grootste verschil is dat de S is uitgerust met de unieke variabele turbo geometrie (VTG) van de 911 Turbo (de stand van de turbobladen wordt elektronisch aangepast naar gelang het toerental van de motor). Als je naar de specs kijkt dan haalt de 2.0 liter motor het maximale koppel tussen 1.900 en 4.500 t/min. Voor de S is dat tussen 1.950 en 4.500 t/min.

In een aantal buitenlandse testen lees ik dat de meerwaarde van de S-uitvoering niet echt significant is. Als ik het zelf niet kan testen, dan maar eens vragen aan twee experts bij de dealers. Ik krijg twee verschillende antwoorden op bovenstaande stelling. De ene is: “er is wel degelijk een meerwaarde door het gebruik van de VTG, maar het verschil is minder groot dan bij de vorige generatie”. De tweede reactie is: “Ik zou het niet zo zeggen, maar je hebt eigenlijk wel gelijk”. Daar moeten we het dan maar mee doen.

Kort na de introductie van de 718 Cayman, heeft Pon wel een Cayman 2.0 liter, vrijwel ‘nieuw uit de doos’, voor me beschikbaar. Hoewel het rijgedrag en de prestaties niet of nauwelijks anders zijn dan bij de 718 Boxster, is dit toch wel een interessante optie omdat deze auto in tegenstelling tot de geteste Boxster wél een sportuitlaat heeft en is uitgerust met een handmatig bediende versnellingsbak.

Begin oktober staat de grafietblauwe Cayman klaar voor de test. Dit exemplaar is uitzonderlijk ‘basic’ vergeleken met de auto’s die normaal klaargezet worden voor de automotive pers. Geen lederen bekleding van het dashboard en standaard stoelen, die deels handmatig bediend worden. Maar wel Sport Chrono, PASM en 20” wielen. De kleur staat de Cayman zeker niet slecht, maar het mag voor mij best iets spannender dan dit naar grijs neigende grafietblauw. Maar dat is totaal onbelangrijk voor een test!

De sportstoelen bieden wat meer steun, maar met deze standaard exemplaren valt ook uitstekend te leven. Het eerste serieuze verschil met de al geteste 718 Boxster PDK is de handmatig bediende versnellingsbak. Dit is niet de 7-versnellingsbak uit de 911 Carrera, maar een bak met 6 versnellingen. De schakelklikjes zijn ook niet zo ultra-kort als in de 911, maar het schakelt zonder meer prima en razendsnel. Ik ben zeker een fan van de PDK transmissie, die is absoluut sneller en met zeven in plaats van zes versnellingen ook wat levendiger. Maar toch, op de één of andere manier past deze handmatige versie voor mijn gevoel beter bij het karakter van de 718. Als we dan toch een retro tintje aan deze auto willen koppelen middels de naam 718, dan ook maar een retro-versnellingsbak.

 De koppeling lijkt nogal gevoelig, misschien specifiek voor dit exemplaar, of misschien is het gewoon even gewenning. Hoe dan ook, ik laat in het begin van de rit de motor een paar keer afslaan bij het optrekken na een rood stoplicht (zo gênant!). Even de koppeling bedienen en de motor slaat weer aan, zonder dat je de sleutel hoeft om te draaien. Het duurde alleen even voor ik dat door had.

Ergens tussen Leusden en Apeldoorn vind ik een aantal mooie slingerende en redelijk verlaten wegen. Heerlijk om hier eens flink aan het werk te gaan. En dan gaan we natuurlijk in standje max-attack, in SportPlus en met de Sportuitlaat ingeschakeld. Over de sportuitlaat kunnen we kort zijn: het zou alle Porsche verkopers strikt verboden moeten worden om de auto te verkopen zonder die optie. Wat een verschil! Ik weet dat deze Cayman net zo snel is als de eerder geteste Boxster, maar met de sportuitlaat ingeschakeld is de beleving zo veel beter als je het gaspedaal met serieus enthousiasme bedient. Hier heb ik zo veel plezier in dat ik nog maar wat van dit soort wegen opzoek en nog een poosje doorga. Af en toe wordt ik meewarig nagekeken door een boer die op het land aan het werk is.

In het westen van het land regent het inmiddels. Dat is ook best leuk, dus ik rijd richting huis om te kijken hoe de auto zich gedraagt als de grip wat minder wordt. De meeste foto’s zijn inmiddels toch al gemaakt. En dan blijkt weer eens hoe fabelachtig het middenmotor concept van Porsche is. Licht inremmen bij het ingaan van scherpe bochten voorkomt al een overmaat aan onderstuur en in de SportPlus stand kun je behoorlijk wat overstuur oproepen als je daar zin in hebt, waarbij het systeem pas heel laat ingrijpt. Zet je de auto in de Comfort stand dan is er ook op nat wegdek geen centje pijn en is correctie niet of nauwelijks nodig omdat het systeem dan wel direct ingrijpt en corrigeert. Net als bij de vorige generatie ligt de speelsheid van de 718 op een aanzienlijk hoger niveau dan bij de 911, simpelweg omdat de marges veel ruimer zijn. Op een nat wegdek kun je de 718 pushen op een manier waarvan je zeker weet dat het in een 911 hele nare gevolgen kan hebben.

Mission accomplished

Voordat de auto ingeleverd wordt in Leusden tank ik die weer netjes vol en ik kijk een beetje ongelovig op als de pomp afslaat omdat de tank vol is. Dat zijn heel wat minder liters dan ik gewend ben met een testrit. Een blik op de boordcomputer leert me dat ik ruim 200 km gereden heb met een gemiddeld verbruik van 10,4 liter/100 km. In die afstand zaten weliswaar zo’n kleine 50 km snelweg, maar overal waar dat kon ben ik toch echt flink aan het ‘boenderen’ geweest. Porsche heeft een reputatie dat de door de fabriek opgegeven verbruikscijfers reëel zijn. Ik geloof dan ook graag dat bij normaal gemiddeld gebruik een waarde van 7,4 l/100 km haalbaar is. Voor de PDK versie is dat zelfs 6.9 l/100 km. Het lijkt er serieus op dat Porsche de doelstellingen qua verbruik ruimschoots heeft gehaald.

De conclusie

Tja, dan volgt het lastigste stukje van deze test: het oordeel. Dat is deze keer heel erg lastig. De auto is (op details) nog mooier, sneller, heeft een aanzienlijk beter weggedrag en stuurgevoel en is daarbij ook nog veel zuiniger dan de vorige generatie. Maar qua beleving is het op een aantal punten toch wat minder. Als rechtgeaarde Porsche fan en diehard petrol head wordt je toch echt een beetje verdrietig van het verdwijnen van de zescilinder. Als ik eigenaar was van een recente 981 Boxster of Cayman, dan zou ik van een inruil voor de 718 toch niet echt gelukkig worden. Ben je met die vooroordelen en voorgeschiedenis niet behept (zoals dat ongetwijfeld voor veel potentiële kopers geldt), dan kun je alleen maar concluderen dat dit een dijk van een sportwagen is waar weinig of niets op aan te merken valt.

Door de aanzienlijk lagere CO2 uitstoot  zijn de prijzen van de Boxster en Cayman in ons land behoorlijk gedaald. Als je vervolgens de prijsoverzichten van het totale autolandschap erbij pakt, dan kom je al snel tot de conclusie dat er nauwelijks concurrentie voor de 718 bestaat. De Audi TT, BMW Z4 en de Mercedes SLC zijn bij een gelijkwaardig vermogen zelfs duurder dan de 718’s. Allemaal van Duitschen Bloede en het zijn zondermeer mooie en uitstekende auto’s. Maar geen van deze drie komt zelfs maar in de buurt van het sportwagen gehalte van de 718. Het zou me dan ook bijzonder verbazen als de 718 voor Porsche geen daverend verkoopsucces wordt. Porsche heeft sowieso het voordeel van de twijfel. Het is al heel erg lang geleden dat er daar een foutje in de productpositionering en marketing van nieuwe modellen werd gemaakt.

Henry de Vaal
Met dank aan Per Peschar van Pon Porsche Import

 

Connect with Porsche Club Holland