Skip to main content

De introductie van een nieuwe generatie van de Porsche 911 is altijd een spannend moment. Velen vragen zich af “kan het dan nog beter?”, terwijl de puristen de angst om het hart slaat dat er een aanslag wordt gedaan op het originele 911 DNA. Hoe dan ook, de introductie van de achtste generatie 911 vond plaats in januari van dit jaar bij de Porsche Centra, die er allen hun eigen invulling aan gaven, maar in alle gevallen werd het een groot en drukbezocht evenement. Bij de introductie waren alleen nog de Carrera S en -4S beschikbaar, een aantal maanden later volgde de Cabrio uitvoering en tot slot maakte de standaard Carrera in oktober de serie compleet.

Wat is er allemaal nieuw?

Op het eerste gezicht en zeker voor een niet-Porsche fan lijkt de 992 uiterlijk nauwelijks veranderd ten opzichte van de 991. Maar zodra je beter gaat kijken, zie je uiteraard de verschillen en voor zover dat niet zichtbaar is, raadplegen we de documentatie van Porsche.

De totale maten van de 911 zijn behalve een paar millimeter hier en daar, niet of nauwelijks veranderd. Ook de wielbasis bleef gelijk met 2.450 mm. Ondanks de gelijkenis met de 991 meldt Porsche dat meer dan 90% van het body work nieuw is en dat de hele ‘huid’ van de 911 nu uit aluminium bestaat, behoudens een paar onderdelen aan de voor- en achterzijde.

Iedere 911 Carrera koper wilde in het verleden natuurlijk het liefst de versie met de ‘brede kont’. Aanvankelijk moest je daarvoor een S-uitvoering kiezen, vanaf de 997 veranderde Porsche dat en kregen alleen de 4wielaangedreven uitvoeringen van de Carrera de 44 mm bredere achtersteven. Vanaf de 992 krijgen alle Carrera uitvoeringen de ‘dikke kont’ en ook de lichtstrip tussen de achterlichten wordt nu op alle uitvoeringen aangebracht. Het verschil tussen de achterwiel aangedreven modellen en de ‘4’ is nu alleen nog te zien aan de lamellen van het luchtrooster op de achtersteven; zilver voor de 4wiel- en zwart voor de 2wiel aangedreven versie.

Opvallend is wel dat de voorkant 45 millimeter breder is geworden, de wielkasten zijn aanzienlijk verbreed en omvatten nu 20-inch wielen vóór en 21-inch wielen achter op de S-modellen en 1 inch minder op de basis Carrera. Een bijzonder detail zijn de deurgrepen die nu uitklapbaar zijn en ‘in rust’ zorgen voor een gladder oppervlak. Al met al is de 992 weer wat gestroomlijnder en eleganter dan de 991, alleen vind ik persoonlijk de achterzijde nu iets minder spannend.

Motorisch

Volgens de nieuwe regelgeving zijn de motoren voorzien van partikelfilters en leveren daardoor aardig wat pk’s in. Dat wordt door alle verbeteringen van de 3.0 liter bi-turbo echter weer ruimschoots goedgemaakt. Een verbeterd Variocam systeem, nieuwe turbochargers en intercoolers en verdere fine tuning zorgen ervoor dat de Carrera S nu 450 pk en 530 Nm koppel levert, 30 pk en 30 Nm meer dan de vorige generatie. De basis Carrera heeft wat kleinere turbo’s en levert 385 pk en 450 Nm. Tot slot is er een nieuwe 8-versnelling PDK voor de 992 ontwikkeld. De Carrera S sprint nu in 3,7 seconden van 0 naar 100 km/u en de Carrera doet daar 0,5 seconden langer over. Het optionele Sport Chrono pakket haalt daar in beide gevallen nog eens 0,2 seconden vanaf. Op het moment van schrijven, eind 2019, worden de 992 Carrera modellen uitsluitend aangeboden met een PDK versnellingsbak. Over de beschikbaarheid van een handgeschakelde versie meldt Porsche (voorlopig) niets.

 

Het interieur
De meest ingrijpende en meest zichtbare vernieuwing betreft het interieur. De grote verzameling knoppen op de middentunnel is verdwenen, hetgeen meteen een strakker en rustiger beeld geeft. De toerenteller blijft natuurlijk analoog en staat nog steeds in het midden. Daarnaast twee frameloze displays waar een veelheid aan informatie op getoond kan worden. Het middenscherm is vergroot tot 10,9 inch en heeft een nieuwe indeling met meer mogelijkheden. Daaronder slechts 5 knoppen voor de belangrijkste functies. Ook de stoelen zijn compleet vernieuwd. Ze zijn 5 mm lager geplaatst en wegen zo’n drie kilo minder.

Qua digitalisering wordt een flinke stap vooruit gezet. De standaard PCM-functies omvatten online navigatie op basis van zowel zwermdata als Porsche Connect Plus. Ook standaard op elke nieuwe 992 is een op camera's gebaseerd waarschuwings- en remhulpsysteem dat zo nodig een noodstop in gang zet. Verder is een Nachtzichtassistent met een warmtebeeldcamera voor het eerst als optie leverbaar voor de 911. De adaptieve cruisecontrol-optie omvat automatische afstandsregeling, stop-and-go-functie, proactieve inzittendenbescherming en een autonome noodhulpfunctie.

 

 

Waterproof
Menige 911 is ‘gesneuveld’ op een nat wegdek in de regen en niet zelden met ernstige gevolgen. De oorzaken: overmoed, overschatting van de eigen rijvaardigheid, verkeerd inschatten van de hoeveelheid grip op een nat wegdek en het effect van aquaplaning op de brede 911 banden. Dit gegeven is ook Porsche niet ontgaan. De nieuwe 992 heeft een wereldprimeur in de vorm van de standaard WET-modus. Deze functie detecteert water op de weg, stelt de regelsystemen van de auto daar al vast op in en waarschuwt de bestuurder zodat deze op het gevaar kan anticiperen. Dat kan met een druk op een knop of door het verdraaien van de modusknop op het stuur als de auto is voorzien van een Sport Chrono-pakket.

992 Carrera S

Eind maart startte de PCH Opwarmrit bij Porsche Centrum Eindhoven. Buiten, voor de ingang van de showroom, stond een splinternieuwe en beeldschone 992 Carrera S in een nieuwe kleur: Gentiaanblauw Metallic. Terwijl ik de auto sta te bewonderen komt PC Eindhoven eigenaar Ad Geerts naar buiten en zegt: “mooi hè, is dat niet iets voor het jaarboek?”. Die vraag was niet moeilijk te beantwoorden en later die week ga ik samen met Jur de Graaf weer naar Eindhoven om de auto op te halen voor onze eerste kennismaking met de 992.

De auto is echt een plaatje. Niet gehinderd door budgetrestricties zou ik zeggen: “doe er maar een strik om en zet ‘m met mijn verjaardag voor de deur”. De kleurstelling en de uitrusting zijn perfect. Als gebruikelijk bij de introductie van een nieuw model is er niet zuinig gedaan met de opties op de demo auto: achterasbesturing, Sport Chrono pakket, de beste stoelen die Porsche kan leveren en een sportuitlaat verhogen de pret aanzienlijk. Daarnaast de nodige luxe opties en rijhulpsystemen.

 



Wat ik persoonlijk het mooiste vind aan de 992 is het nieuwe dashboard. De analoge toerenteller prijkt als vanouds in het midden en op de digitale schermen daarnaast kun je 4 ronde klokken laten verschijnen zodat het  ‘oude’ dashboard van de luchtgekoelde modellen met 5 klokken tevoorschijn komt. Mooie nostalgie en eerlijk gezegd heb ik de samengestelde klokken van de 996 t/m 991 nooit echt mooi gevonden. Als er een GT-sportstuurwiel is gemonteerd, zo als in deze auto, dan bedekt dat stuur wel een deel van de klokken. Historisch verantwoord zullen we maar zeggen, want dat was in de luchtgekoelde 911’s niet anders. De nieuwe stoelen zitten inderdaad nog beter dan de oude, die eigenlijk al vrijwel perfect waren.

Jur dirigeert ons over de mooiste Brabantse binnenwegen waar het rustig is en waar we uitgebreid genieten van de Carrera S. Een aantal zaken vallen meteen op. In de Comfort stand is de 911 nog weer toegankelijker en makkelijker rijdbaar geworden. Vloeken in de kerk voor puristen, maar belangrijk voor de zeer brede doelgroep die Porsche tegenwoordig met de 911 bedient. Draai de selector op het stuurwiel naar SportPlus en het wordt een heel ander verhaal. Van goedmoedige GT wordt de auto dan ineens alles wat je van een 911 verlangt. Rauw, razendsnel en een motor die luid jankend doorhaalt naar 7.500 toeren. Nee, het geluid wordt nooit meer wat we gewend zijn van de atmosferische motoren, maar daar moeten we mee leren leven. Volgens de berichten van Porsche is de auto buiten minder luidruchtig in verband met nieuwe Europese voorschriften, maar binnen doet de sound niet onder voor die van de 991.2

Bij de introductie van de 991.1 in 2011 was er - ook van mij - nogal wat commentaar op het mindere gevoel van de nieuwe elektromechanische stuurbekrachtiging die de hydraulische versie verving. In de loop van de tijd heeft Porsche die besturing steeds verder verfijnd en inmiddels valt daar echt niets meer op aan te merken. De nieuwe 8-traps PDK heeft 6 echte versnellingen en 2 overdrives. Dat betekent dat je eenmaal op toeren ongelooflijk rustig en vrijwel geluidloos kunt toeren met de 992. Dat verlaagt uiteraard het benzineverbruik en de CO2 uitstoot. Belangrijk voor Porsche om zo veel mogelijk tegemoet te komen aan de steeds strengere milieu eisen van de EU. En in ons land helpt het om de BPM (enigszins) in toom te houden. Daarnaast heeft de 911 hiermee ook weer meer een allround GT-karakter gekregen.

 



Over de wegligging niets dan goeds. Moeilijk om te vergelijken met de 991, tenzij je direct van de één in de ander stapt, maar voor mijn gevoel zeker zo goed en wellicht beter. Om op de openbare weg nog iets van onder- of overstuur te bespeuren met het PSM systeem uit. In Sport Plus modus laat het systeem nog redelijk wat vrijheid voor de achterkant en grijpt pas in, kort voordat de gemiddelde bestuurder de auto kwijt zou raken. Met ‘alles uit’ kun je gewoon weer ouderwets spelen en lekker op het gas sturen. Om het met wat hogere snelheden te proberen nemen we ook een stuk snelweg met zoveel mogelijk op- en afritten en snelweglussen. Op een drukke snelweg wil je echt geen risico’s, dus PSM blijft daar aan maar in Sport Plus voel ik de kont in snelle bochten in verantwoorde mate glijden wanneer ik dat wil.

Enerzijds meer allround en toegankelijk, maar aan sportiviteit heeft de 992 niets ingeboet. Dat is extreem knap wanneer je bedenkt dat Porsche alle nieuwe en verdergaande regelgeving over uitstoot en veiligheid moet naleven en vervolgens die maatregelen moet compenseren om een 911 een 911 te laten blijven. Wanneer we bijna terug zijn bij PC Eindhoven denk ik: “het kan nog één keer’ en de auto maakt een keurige 90° ‘sliding’ als we De Scheper opdraaien. Jur kijkt wat verbaasd en herinnert me er laconiek aan dat we hier niet op een circuit zijn.

992 Carrera 4S

Een paar weken later staat er bij Pon Porsche Import een Carrera 4S klaar voor een uitgebreide test. Dit exemplaar is uitgevoerd in Dolomietzilver, ik zou het krijtgrijs metallic noemen, met een truffelbruin interieur en mooie grijze contraststiksels. De optielijst is nog wat langer dan die van de vorige testauto. Wat rijeigenschappen betreft zijn er een 10 mm verlaagd PASM onderstel en een PDCC systeem aan toegevoegd. Dat laatste zal zeker invloed hebben op de rijeigenschappen. Door een actief stabilisatiesysteem worden dwarsrotaties tegengegaan en helt de auto minder over - en dus is er minder  gewichtsverplaatsing - in de bochten.

Goed beschouwd is deze auto een voorbode van hoe de 911 Carrera GTS eruit gaat zien. Die krijgt het verlaagde chassis en de zaken die hier optioneel zijn standaard, tegen een wat scherpere prijs. De GTS zal ongetwijfeld nog een paar extra’s meekrijgen en bovendien zal de motor nog een aantal pk’s meer meekrijgen.

 



Mijn eerste kennismaking met de 991.2 versie vond plaats tijdens een Porsche Ice Force training in Lapland. Eén van de leuke bijkomstigheden van het rijden op ijs was dat je daar de verschillen tussen achterwiel- en vierwielaandrijving extreem goed kon ervaren. De conclusie was toen vrij simpel: de S is aanzienlijk speelser en makkelijker in een drift te krijgen, terwijl de 4S een veel grotere sliphoek heeft, die dan ook een stuk lastiger te corrigeren is. Het ervaren van de maximale sliphoek betekent dat je over dat maximum heen moet om de grens te vinden. Op een droog wegdek moet je dat met deze auto ook nog eens met een zeer aanzienlijke snelheid en met ‘PSM uit’ doen. Lijkt me geen strak plan voor de openbare weg, dus die test laten we maar voor wat het is. Het verschil in tractie bij een vierwiel aangedreven 992 is zichtbaar in de door de fabriek opgegeven acceleratietijden. In de sprint van 0 - 100 km/u is de 4S 0,1 seconde sneller.

De combinatie van het verlaagde onderstel en PDCC is goed voelbaar. De auto ligt een stuk ‘strakker’ op de weg en ook in snelle bochten is er absoluut geen rolbeweging te bespeuren. Dat maakt het vergelijk met de S ook meteen wat lastiger. Theoretisch zou de 4S iets meer onderstuurd moeten zijn. Ik doe mijn uiterste best om dat te ervaren door een aantal malen (te) hard een bocht in te sturen. Er is wel onderstuur op te roepen, maar dat mag niet heel veel naam hebben en ik durf niet te zeggen of er echt een verschil is met de S. Doe je die test met beide auto’s op dezelfde dag met gelijke condities en op dezelfde plek dan zal het verschil waarschijnlijk voelbaar zijn, maar het verschil zal niet enorm zijn.

 



Beide auto’s zijn uitgerust met achterasbesturing en dat zorgt voor aanzienlijk hogere bochtsnelheden, Om overstuur op te roepen moet je dan ook - met PSM uit - serieus hard een bocht uit katapulteren. Met de S lukte dat prima en je kunt de auto vervolgens prima opvangen en op het gas sturen. Met de 4S is dat een stuk lastiger en moet je nog veel harder pushen. Bij volgas de bocht uit voel je de dat de auto heel even de achterkant opzij wil zetten, maar de aandrijving wordt zo razendsnel naar de voorwielen gezet dat corrigeren bijna niet nodig is.

992 Carrera S Cabriolet

Eind augustus is het warm en zonnig weer en ik krijg het aanbod om met de net gearriveerde cabrio versie van de 992 te rijden. Daar hoef ik niet lang over na te denken, het is cabrioweer in ons land. Deze auto heeft de kleur Aventurienkleur gekregen, grijsmetallic met een groen/bruine glans en velgen die in de kleur Aurum zijn gespoten. Zeg maar ‘goudkleurig’. Die kleur past heel mooi bij deze auto, maar ik betwijfel of ik er zelf voor zou kiezen. Verder heeft de cabrio min of meer dezelfde opties meegekregen als de eerder gereden 992 Carrera S plus een SportDesign pakket inclusief side skirts. Het truffelbruine interieur met grijsstiksel is identiek aan de Carrera 4S waarmee ik reed.

Het is heerlijk toeren met deze auto en buiten het genieten van het open rijden is het een gelegenheid om nog eens te testen of het verschil dat ik eerder dacht te voelen tussen de ‘S’ en de ‘4S’ ook echt zo is. En dat blijkt inderdaad te kloppen. Er zit duidelijk meer levendigheid in de achterkant van de S en met die auto kun je iets meer ‘spelen’ en op het gas sturen. Maar dat ga je pas merken in de SportPlus modus (en nog meer met PSM ‘uit’) en je moet behoorlijk pushen om dat te ervaren. Op een natte of gladde ondergrond zullen de eigenschappen van de 4S pas echt uit de verf komen, maar ik heb met deze drie auto’s alleen op een droog wegdek gereden. Ik heb dus ook de nieuwe WET Modus nog niet kunnen testen.

 

S of 4S?
Tijdens één van mijn circuittrainingen heeft een instructeur me bijgebracht dat je een 911 stuurt met je achterwerk. Met dat lichaamsdeel voel je het beste en als eerste de bewegingen in de auto. Dat gevoel is in de S duidelijk sterker aanwezig dan in de 4S. Maar nogmaals; alleen als je het uiterste van de 992 vraagt. In dat opzicht is de auto ook niet anders dan de 991. De gevaarlijke kantjes die er in de oudere luchtgekoelde typen 911’s nog aanzaten zijn door alle rijhulpsystemen grotendeels afgevlakt. Met name de standaard torque vectoring en de optionele achterasbesturing laten extreem hoge bochtsnelheden toe. In de SportPlus modus krijgt de auto voldoende bewegingsvrijheid om semi-driftend een scherpe bocht uit te sturen, zonder dat het echt fout zal aflopen. Om met een 992 echt serieuze risico’s te nemen zul je de PSM anti-slipregeling resoluut uit moeten zetten. Dat zullen niet veel mensen doen op de openbare weg en eerlijk gezegd is dat ook nergens voor nodig, tenzij je wilt ontdekken waar de grenzen precies liggen, of wanneer je aan het oefenen bent op een slipbaan.

Mijn persoonlijke voorkeur blijkt wel uit het bovenstaande: dat is zondermeer de ‘S’. Die geeft je meer het echte - achterwiel aangedreven - 911 gevoel. Voor de 997 en 991 generaties gold dat je de vierwiel aangedreven versie moest kiezen om die mooie brede achterkant te krijgen. Dat argument is nu vervallen. Een ander argument voor de ‘4’ was dat de auto veel stabieler was op een nat wegdek. Dat argument heeft Porsche met de nieuwe Wet Modus ook voor een groot deel ontkracht. Blijft misschien over dat een ‘4’ beter geschikt is als je er ook mee naar de wintersport gebieden wilt kunnen rijden.

Het prijsverschil tussen de S en 4S bedraagt € 8.400,- Op de totale prijs een relatief klein verschil. Voor dat bedrag zou ik echter liever de ‘S’ uitrusten met een aantal zeer aan te bevelen opties. Te weten: achterasbesturing, het Sport Chrono pakket, een 10 mm verlaagd sportonderstel en de sportuitlaat.

992 Carrera

In juli 2019 kondigde Porsche de 992 Carrera aan, als basismodel van de range. Het duurde echter tot begin december voor er in ons land een demo auto van dit type beschikbaar was. Er worden in ons land over het algemeen S-, of 4S uitvoeringen verkocht en geen van de dealers heeft een standaard Carrera als demo beschikbaar.

De Carrera heeft dezelfde motor als de S-uitvoeringen, maar moet het met 65 pk minder vermogen doen. Dit verschil wordt veroorzaakt doordat Porsche wieldiameters voor de turbines en compressoren van de turboladers monteert. Verder is de Carrera vrijwel identiek aan de S-modellen. De standaarduitrusting is vrijwel ongewijzigd. Uiterlijk is het verschil alleen te zien aan de wielen met 1 inch minder diameter (voor 19” en achter 20”). Dat verschil is op te lossen door optioneel de 20”en 21”Carrera S velgen te configureren. Voor de kenners is de Carrera herkenbaar aan de enkele uitlaatpijpen, ten opzichte van de dubbele pijpen van de S-versies. Het grootste verschil zit in het feit dat voor de Carrera een paar opties niet beschikbaar zijn en dan met name het met 10 mm verlaagde PASM sportonderstel en de achterasbesturing.

 

Het is begin december en ik hoop eigenlijk op regen om de Porsche WET modus te kunnen proberen. Maar deze dag blijft het helemaal droog. De temperatuur buiten is 5°C, de (binnen)wegen zijn vochtig en de auto die ik meekrijg staat op zomerbanden. Het gaspedaal moet derhalve met gepast enthousiasme bediend worden.

In de drie S-modellen waar ik in reed waren beide eerder genoemde opties gemonteerd en het verschil is meteen duidelijk. Het is alleen lastig om vast te stellen welke van die twee opties het meeste invloed heeft op het rijgedrag. Ik denk dat het verschil met name in het verlaagde onderstel zit. De carrosserie van de Carrera beweegt duidelijk iets meer in de bochten waardoor er meer gewichtsverplaatsing is en daarom vraagt de auto iets meer tijd voor je vol op het gas kunt bij het uit accelereren. Dat geldt met name in korte en samengestelde bochten. De achterasbesturing helpt vooral bij de langere vloeiende bochten waardoor je daar een veel hogere snelheid kunt aanhouden. Het eventuele gemis van die opties zul je echter alleen merken wanneer je de 992 behoorlijk op de limiet rijdt.

 

65 pk minder vermogen betekent o.a. een 0,5 seconden langere acceleratietijd van 0 - 100 km/u. Hierbij wordt de motor geholpen doordat de kleinere turbo’s ook iets sneller oppakken. Het maximale koppel is beschikbaar bij 1.950 tpm en bij de S-motor is dat bij 2.300 tpm. Kijk je naar de sprint van 80 - 120 km/u, dan is het verschil 0,4 seconden. Dat verschil is in verhouding een stuk groter. In de Formule 1 maakt 0,5 seconden een wereld van verschil, maar in alle eerlijkheid; voor ons - ‘gewone’ bestuurders - is het nauwelijks meetbaar of merkbaar. De Carrera is nog steeds bloedsnel en geloof me als ik zeg dat je met deze motor niets tekort komt. Om maar een quote van TopGear UK te gebruiken: “als je denkt dat 385 pk niet voldoende is, dan wordt het tijd om je medisch goed te laten nakijken.”  Eerlijk gezegd zie ik geen goede reden om voor de S te kiezen, tenzij je denkt het verlaagde sportonderstel en/of de achterasbesturing denkt nodig te hebben. En die iets kleinere wielen kun je voor € 1.710 laten opwaarderen tot de Carrera S velgen.

992 vs 991 – is het een verbetering?

Wat mij betreft zijn de twee grootste verschillen - en ook verbeteringen - t.o.v. de 991 het nieuwe dashboard (prachtig) en de bediening van alle functies en daarnaast de betere zitpositie en stoelen (ja, die konden dus toch nóg beter). Wat rijeigenschappen zie ik niet echt een verschil tussen de twee versies. Je kunt wel stellen dat de 992 in Comfort Modus nog weer iets toegankelijker is geworden. In Sport of Sport Plus heeft de 992 absoluut niets aan sportiviteit ingeleverd, ondanks een aantal nieuwe verplichte voorzieningen voor een lager verbruik en lagere CO2 uitstoot. Het is razendknap dat Porsche met die handicap in staat is om iets wat al bijna perfect was nog beter te maken!

Henry de Vaal



Met dank aan: Jasper Koek / Pon Porsche Import en Ad Geerts / Porsche Centrum Eindhoven

Connect with Porsche Club Holland